الزامات «خودروساز» شدن ایران در کشاکش رقابت های جهانی

در حال حاضر، ده ها شرکت خودرو سازی در ایران فعال بوده و خودروهای سبک و سنگین از قبیل سواری، وانت و کامیون تولید می کنند، اما کُل تولیدات آنها در سال ۱۴۰۰ فقط در حد ۹۶۳ هزار دستگاه بوده است. از طرفی، انتقادات زیادی از طرف پلیس راهنمایی و رانندگی، کارشناسان، سازمان ملی استاندارد ایران و مردم، به کیفیت خودروهای تولید داخلی وارد می شود.

در گفت و گویی که «اقتصاد خودرو» با مهندس امیر رشید مهر آبادی– کارشناس صنعت خودرو – داشته است، شرایط و الزامات خودروساز شدن ایران و خصوصاً در فضای مذاکرات برجامی و همچنین تجربه موفق برخی کشورهای نوظهور در صنعت خودرو سازی دنیا، مورد کند و کاو قرار گرفته است.

*****

*مونتاژ و تولید در ایران به چنین دهه قبل برمی گردد و به هر حال، الان ایران صنعت خودرو دارد. این صنعت، یکی از صنایع مهم ایران بوده ولی واقعیت این است که در جامعه ما، نارضایتی زیادی نسبت کیفیت محصولات آن وجود دارد.

البته تحریم ها باعث شده که محدودیت های زیادی علیه صنعت خودروی ایران ایجاد شود. جنابعالی به عنوان کارشناس صنعت خودرو و بازار خودرو، وضعیت این صنعت را چگونه ارزیابی می کنید؟

-در سال های قبل از انقلاب، تولید خودرو عمدتاً به کمک شرکت های خارجی انجام می شد و مونتاژ خودروهای مختلف در دستور کار بود. در دوره بعد از انقلاب، شرکت های خودرو سازی، دولتی شدند و در دهه ۶۰ عملاً تولید خودرو متوقف شد. دهه ۷۰، دهه طلای صنعت خودروی ایران بود و مدیران آن دوره، عمدتاً با تولید پیکان، بازار خودرو را مدیریت می کردند.

در دهه ۸۰، تحولات بزرگی در صنعت خودروی ایران رقم خورد. چرا که در این دهه، خودروهای روز دنیا از جمله پژو ۴۰۵، پژو ۲۰۶ و ماکسیما در ایران تولید می شد و تولید این نوع خودروها در کشور ما، یک جهش رو به جلو بود.

همزمان با تولید محصولات قدیمی، تولیدات روز اضافه می شد و قراردادهای خودرویی خوبی نیز توسط خودرو سازان داخلی با شرکت های خارجی، بسته می شد، اما در دهه گذشته یعنی دهه ۹۰، این نوع اتفاقات در صنعت خودروی ما رخ نداد و در ادامه بحث، ما آیتم به آیتم و مورد به مورد، این موارد را بررسی می کنیم.

*یک انتقاد از طرف کسانی که در دوره قبل از ریاست جمهوری آقای احمدی نژاد، در شرکت های خودرو سازی و ایدرو مسئولیت داشته اند، این است که می گویند از سال ۱۳۸۴ و تشکیل دولت آقای احمدی نژاد، برنامه های تهیه شده برای صنعت خودرو کنار گذاشته شد.

به نظر شما، آیا سال ۱۳۸۴، یک سال مهم برای این صنعت بوده و یک تغییر اساسی اتفاق افتاده، یعنی یک عقبگرد اتفاق افتاده و باعث شده که خودرو سازی به معنای واقعی در ایران محقق نشود؟

-ما اگر بخواهیم مقاطع زمانی مختلف را زیر ذره بین بگیریم و وضعیت موجود صنعت خودرو را به شخص خاص یا سیاست خاص یا دستور خاصی نسبت بدهیم، باز هم راه را به اشتباه رفته ایم.

نقد گذشته، زمانی سازنده هست که اسامی افراد کنار برود و همچنین دستورهای لحظه ای کنار برود، یعنی باید بتوانیم نگاه درستی به بازار، داشته باشیم. یک سوال این است که خودروساز شدن به چه قیمتی؟ این سوال، یک سوال کوتاه بوده ولی شاید جوابی در حد یک کتاب دارد.

*شرکت ایران خودرو، اولین خودروی اختصاصی خودش را به نام «سمند»، تولید کرده و اولین خودروی ملی، نام گرفته است. در سال ۱۳۸۰ تولید انبوه سمند، شروع شده بود و از طرف دیگر، شرکت سایپا هم با تاخیر، شروع به تولید خودروی ملی کرد.

قرار بوده خودروی مینیاتور ( تیبای بعدی)، در سال ۱۳۸۳ در سایپا تولید شود، اما به دستور مدیران وقت، تولید آن اجرایی نشده و با چند سال تاخیر، تولید انبوه آن در سال ۱۳۸۹ شروع شده. وقتی سرمایه گذاری انجام شده ولی تولید به موقع انجام نشده، سرمایه گذاری به نوعی بر باد رفته و مدل خودرو قدیمی شده. آیا این نوع اتفاقات و ایجاد تاخیر در اجرای برنامه ها را نباید در آسیب شناسی ها مورد توجه قرار داد؟

-هیچوقت جزئیات هزینه تمام شده خودروهای ایرانی منتشر نشده و اطلاعات شفافی درباره جزئیاتی که منجر می شود به این که در حسابداری صنعتی، به جمع بندی قیمت برسیم، برای اطلاع مردم انتشار پیدا نکرده است. البته در گمانه زنی ها و مصاحبه ها، نقل قول هایی در این زمینه مطرح می شود ولی حتی گفته می شود بعد از سال ها تولید خودروی سمند، هنوز هزینه طراحی و سرمایه گذاری تولید آن جبران نشده.

این وضع به دلیل این است که نگاه درستی به تولید وجود نداشته است. اساساً قیمت تمام شده تولید خودرو در ایران در سطح بالایی است و ثبات قیمتی نداریم. عوامل متعددی در این زمینه نقش دارد ولی نرخ تورم، نرخ تورم بخشی، میزان حقوق و دستمزد و مالیات، باعث بالا رفتن قیمت تمام شده خودروهای تولیدی می شود. هزینه هایی که انجام می شود به صورت ریالی است ولی قیمت ها پا به پای دلار بالا می رود.

در حال حاضر، نمی شود گفت که صنعت خودرو سازی ایران، وضعیت مناسبی دارد. از طرفی، حمایت های یک طرفه توسط دولت از صنعت خودرو سازی صورت گرفت و باعث شد که این صنعت به فعالیت خودش ادامه بدهد. با این حال، حمایت دولت از صنعت خودروی ایران، باعث ایجاد بازار بسته و غیر رقابتی شد.

همچنین اِعمال تعرفه های گمرکی بالا و ضوابط سخت برای واردات خودرو، شرکت های خودرو سازی را در حاشیه امنیت نگه داشت. در مسابقه ای که بین خودرو سازان داخلی برای تسخیر بازار از یک طرف با وارد کنندگان خودرو و خودرو سازان جهانی از طرف دیگر وجود داشت، به پای حریفان شرکت های خودرو سازی داخلی، وزنه های سنگینی بستیم که شرکت های خودرو سازی داخلی بتوانند دوام داشته باشند.

صنعت خودرو سازی زمانی می تواند اسم خودرو سازی را برای خودش، یدک بکشد و این صنعت بگوید خودروساز شدیم که در کنار تامین بازار داخلی، نگاهی به صادرات داشته باشد و نگاهی به ورود ارز داشته باشد. از طریق صادرات خودرو، باید ارزبَری خودروها بالانس شود یا کفه ترازو به سمت ارزی برود که برای صادرات است و نه برای واردات.

*وقتی که تجربه خودرو سازی کشورهای کره جنوبی و ترکیه و حتی چین را با کشور خودمان مقایسه می کنیم، این طور هست که در کره جنوبی، در یک دوره واردات خودرو متوقف شده و بر تولید داخلی تاکید شده. بعداً هم تاکید شده که تولید خودرو با سرمایه گذاری مشترک با شرکت های خودرو سازی دنیا انجام شود.

ترکیه در سال ۱۹۵۰ میلادی، کار تولید را با مونتاژ شروع کرد و الان هم تولیداتی که دارد عمدتاً تحت لیسانس بوده و شرکت های خودرو سازی معروف دنیا از جمله تویوتا که در این کشور فعالیت دارند، خودرو تولید می کنند. در چین هم، در سال ۱۹۵۳ شرکت فاو تاسیس شده ولی موفقیت چندانی نداشته تا این که در دهه ۸۰ میلادی، دولت چین بر سرمایه گذاری مشترک با شرکت های بزرگ دنیا تاکید می کند.

در عمل این طور بوده که کشورهای نوظهور در تولید خودرو، ر اه نجات را در همکاری با شرکت های خارجی دیده اند و این طور نبوده که بخواهند مثل کشورهای پیشتاز مثل فرانسه، آلمان و امریکا، بخواهند از نو شروع کنند و چرخ را از اول اختراع کنند.

استراتژی اصلی این کشورها این بوده که فکر کرده اند با همکاری با شرکت های معروف دنیا می توانند خودروساز شدن را محقق کنند. جنابعالی در این زمینه چه دیدگاهی دارید و نحوه خودروساز شدن آنها را به چه ترتیب می دانید؟

-کشورهایی که نام بُردید مراحل تولیدشان را تقسیم کردند و به اینگونه نبوده که در تمام سال ها، ورود خودروها به این کشورها ممنوع باشد. در یک دوره، این نوع ممنوعیت ها ایجاد شده ولی مشوق هایی داده شده و مسیر حرکت در نظر گرفته شده. بعد از آن، شرکت های خودرو سازی این کشورها پوست انداخته و تکنولوژی های مناسب را کسب کرده و یاد گرفته اند که سیستم های مستقل، دیگر جایی در صنعت دنیا ندارد.

*بالاخره در مجموع، جنابعالی روش تولید سمند و تیبا را توصیه می کنید یا فرضاً همکاری با شرکت های خارجی و در حال حاضر، ترجیح می دهید سیاست اصلی چه باشد؟

-صرفاً تولید یک خودرو در سال های طولانی، ایجاد تغییرات جزئی در ظاهر خودرو و استفاده کردن از پلت فرم های خودروهای دیگر و خصوصاً استفاده از پلت فرمی که تاریخ انقضای آن به سر آمده، نمی تواند ما را در یک بازار رقابتی پیروز کند.

تنها پیروزی ما، بسته نگه داشتن درب های کشور، بازی قیمتی در داخل کشور، ایجاد فاصله قیمتی بین بازار و کارخانه و هجوم خریداران در یک بازار بسته است. در این حالت، فقط محصولات تکراری با تغییرات جزئی به بازار عرضه می شود.

*در همان دوره طراحی و تولید خودروی «سمند»، قرار بوده که نسل های دوم، سوم و چهارم سمند تولید شود و به بازار بیاید. با این حال، آقای منوچهر غروی، مدیر عامل شرکت ایران برکنار شده و وقتی آقای منوچهر منطقی، مدیر عامل شده و دیگر نسل های جدید سمند هم تولید نشده.

در حالت فعلی و با وضعیت نامناسب مالی شرکت های های بزرگ خودرو سازی، آیا ممکن است این شرکت ها الان بتوانند خودشان پلت فرم تولید کنند و خودروهای ملی جدید به بازار عرضه کنند؟

-تولید پلت فرم بر مبنای اصول هست و آن اصول، باید آموزش داده شود. ما در کشورمان، دانشگاه تخصصی صنعت خودرو نداریم و در رشته های تحصیلی که دانش آموختگان آنها می توانند در آینده، به صنعت خودرو کمک کنند و همچنین استادان دانشگاهی دلسوز و به روز نداریم.

*پس الان شما اعتقاد دارید که همکاری با شرکت های خارجی کارساز خواهد بود برای این که صنعت خودروی ایران بتواند رونق داشته باشد؟

-همکاری ها می تواند کارساز باشد ولی به غیر از مردم، چه کسانی هزینه خودروساز را پرداخت می کنند. کسی به غیر از مردم، هزینه های پنهان ایجاد آلودگی هوا در این سال ها و خسارت های جانی در تصادفات را نمی دهد. بنابراین باید همکاری با شرکت های خارجی و به طور همزمان، تحقیق و توسعه محصولات بر پایه سلیقه بازار داخلی و دنیا عملی شود.

*در حال حاضر، بحث احیای برجام مطرح است. آیا جنابعالی فکر می کنید شرکت های بزرگ خودروسازی دنیا چه شرکت های پژو و رنو که سابقه همکاری با ایران را داشته اند و چه شرکت های بزرگ دیگر، مایل خواهند بود که برای سرمایه گذاری مشترک و تولید خودروی مشترک همکاری کنند؟

-اگر در سال ۱۴۰۱ و در در بهترین شرایط، برجام اجرا شود و مجلس سنای آمریکا، قانونی به تصویب نرساند که رئیس جمهور بعدی آمریکا را از خارج شدن از برجام منع کند، با کوچک ترین تغییر سیاست در آمریکا، احتمال تکرار اتفاقات ۶ ساله گذشته وجود دارد.

*برجام، یک توافق است که فقط توسط دولت آمریکا اجرایی می شود و تبدیل به قانون نشده. اگر برجام دوباره، اجرایی شود حداقل دو سال تا زمان پایان دولت بایدن برای اجرای این توافق و استفاده از منافع اقتصادی آن وقت خواهیم داشت.

به هر حال، ممکن است دو سال بعد، یک کاندیدای جمهوری خواه انتخاب شود ولی این امکان هم وجود دارد که باز آقای بایدن و برای ۴ سال بعد انتخاب شود. آیا در همین دو سال آینده، شرکت های خودرو سازی دنیا با ما همکاری می کنند و صنعت خودروی ایران می تواند در کوتاه مدت رونق بگیرد؟

-ساده ترین شکل گیری یک ارتباط با شرکت های خارجی، به غیر از بوروکراسی اداری، به غیر از پیشنهادات و به غیر از توافقات مالی، حداقل یک سال طول می کشد که موارد رفت و آمد و توافقات آن انجام شود.

بعد هم انتقال مهندسان و انتقال تکنولوژی، دستگاه ها و تجهیزات، برای تولید محصولات مورد نظر، زمان می بَرد. زمانی که بخواهد توافقات به ثمر برسد، این اقدام ممکن است ابتر شود. به نظر من، هیچ شرکت معتبر خارجی، این ریسک را نمی پذیرد که در این زمینه بخواهد برای ۲ سال سرمایه گذاری کند.

*در روزهای اخیر، آقای تیموری مدیر عامل سایپا گفت که با شرکت رنو برای تولید چند خودرو مذاکره کرده اند. آیا این نوع مذاکرات و اقدامات، در حد مونتاژ و تولید خودروهای شرکت های دیگر در ایران خواهد بود؟

-وقتی که اطلاع کاملی از این مذاکرات نداریم و هیچ اطلاعات شفافی منتشر نشده، نمی توانیم در این زمینه به طور دقیق اظهار نظر کنیم.

*شما گفتید که شرکت های خارجی برای دو سال ریسک نمی کنند ولی الان مدیر عامل سایپا گفته برای تولید خودروهای رنو مذاکره کرده اند. این نوع صحبت ها که مدیر عامل سایپا مطرح کرده چطور است و آیا این نوع تولیدات در حد مونتاژ بوده و کار تولید عمق پیدا نمی کند؟

-شرکت های برند در دنیا، باید اصول تجارت را رعایت کنند. تحریم بودن کشور ما، عدم الحاق به گروه ویژه مقررات مالی (F.A.T.F) و عدم شفافیت های مالی است که بانک های جهانی از ما انتظار دارند، موانع همکاری ما با شرکت های برند دنیا هستند. تا این مشکلات برطرف نشود، قطعاً این مشارکت ها در حد مذاکرات باقی خواهد ماند.

البته در وضعیت فعلی، راهکارهایی به نظر من می رسد که آنها را بیان می کنم. این راهکارها می تواند نگاه صحیح به بازار، شناسایی سلیقه خریداران و ارائه محصولات استوار بر پایه نیاز بازار و تمام طیف های جامعه باشد. تولید خودرو باید برای تمام طبقات اجتماعی محقق شود و از همه مهم تر، استفاده از مدیران شایسته و تحصیلکرده در این رشته است.

مدیریت شرکت خودرو سازی، با صنایع دیگر تفاوت دارد و تحقیق و توسعه محصولات باید بر پایه سلیقه بازار و دنیا باشد و نه تحقیق و توسعه بر پایه سلیقه خودمان. چون بازار دنیا، جبر و زور را نمی پذیرد.

جالب است بدانید که حتی برند شناخته شده ای مثل «تویوتا»، در ارائه برخی محصولات خودش با شکست مواجه می شود. چرا که ممکن است تاریخ ارائه یک محصول به بازار دیر شده باشد، یا این که ممکن است سلیقه و توقعات بازار، نسبت به طراحی تغییر کرده باشد، یا این که در فاکتورهای دیگری مانند امکانات و قیمت، تویوتا قابلیت رقابت را نداشته باشد.

*آیا خودتان تجربیات خاصی در صنعت خودروی ایران داشته اید؟

-بنده در مقاطع زمانی مختلف، برای همکاری به چند سازمان و شرکت خودرو سازی دعوت شدم ولی دیدگاه های کوتاه مدت، نداشتن برنامه، نداشتن ثبات مدیریتی و بالاخره تغییر مدیران پس از تغییر هر دولت و برخی عوامل دیگر که دورنمای این صنعت را برای من تاریک نگه می داشت، باعث شد که این همکاری ها کوتاه باشد یا در برخی موارد، رغبتی برای همکاری نداشته باشم.

متاسفانه بسیاری از طراحان و مهندسان خوب ایرانی به خاطر همین عوامل، مهاجرت کردند ولی الان در شرکت های خودرو سازی معروف دنیا، در حیطه کاری خودشان، وزنه محسوب می شوند.