از تولید خودروی ملی «سمند» تا تولید دوباره «ال ۹۰»

تولید خودروهای ملی و مونتاژ خودروهای خارجی، تاکنون ادامه پیدا کرده، اما صنعت خودروی ایران به طور کامل موفق عمل نکرده و در حال حاضر لنگ لنگان به پیش می رود. بر اساس برنامه فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن فعلی، هدفگذاری شده که کُل تیراژ تولید خودروی ایران از کمتر از یک میلیون دستگاه فعلی، به ۳ میلیون دستگاه در سال ۱۴۰۴ برسد.

در گفت و گوی اختصاصی «اقتصاد خودرو» با دکتر رضا ویسه، چالش های فراروی خودروساز شدن ایران و التهابات مدیریتی ایران خودرو در زمان مدیریت «منوچهر غروی» و «منوچهر منطقی»، به عنوان دو مدیر عامل دهه های ۷۰ و ۸۰ شمسی این شرکت بررسی شده است.

ویسه، در دهه ۷۰ مدیر پروژه تولید «سمند» بوده و در سال های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۴ رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (IDRO) بوده است.

*****

*در سال های قبل از انقلاب، خودروسازی در ایران به شکل مونتاژ شروع شده بود و بعد از انقلاب، با وقفه ای شرکت های خودروسازی ایران شروع به تولید کردند و تیراژ تولید خودرو را افزایش دادند. به هر حال، در دهه های ۷۰ و ۸۰ هدف این بوده که شرکت های خودروسازی ایران، واقعاً تبدیل به خودروساز شوند و در سطح دنیا جایگاه پیدا کنند.

برنامه هفت ساله ای که آقای غروی، مدیر عامل وقت ایران خودرو برای این شرکت تهیه و تدوین کرده بود، در همین چارچوب بوده است. اگر از دهه ۷۰ تحولات صنعت خودروی ایران، آسیب شناسی شود به نظر شما، چگونه ما نتوانستیم جایگاه قابل توجهی در صنعت خودروسازی داشته باشیم و آیا می شد مشکلات فعلی صنعت و بازار خودرو را نداشته باشیم؟

-ما از سال ۱۳۶۹ تا سال ۱۳۸۴، یعنی تقریباً ۱۵ سال، بر اساس برنامه جلو رفتیم و می توانیم بگوییم صنعت خودروی ما، اینقدر پیشرفت کرد که چینی ها دنبال این بودند که ما در چین سرمایه گذاری کنیم. در آن دوره چینی ها، به دنبال ما برای رفتن به چین برای سرمایه گذاری می آمدند.

از سال ۱۳۸۴ ریل صنعت خودروی ایران، تغییر کرد. بعد از این که آقای احمدی نژاد، رئیس جمهور شد، کلاً برنامه های قبلی را متوقف کرد و برنامه جدیدی هم جایگزین آنها نکرد.

*به وجود برنامه های قبلی در صنعت خودرو در ایران اشاره کردید. این برنامه چه شاخصه هایی داشت و چه مواردی بود که هنوز هم قابل دفاع باشد؟

-قرار بود صنعت خودروی ما، به یک صنعت جهانی تبدیل شود و بتوانیم ارز مورد نیاز این صنعت را از طریق صادرات خودرو و قطعات خودرویی، تامین کنیم و دیگر نیازی به استفاده از ارز نفتی نداشته باشیم. هدف این بود که اول نیاز بازار داخلی را تامین کنیم و صادرات ما نیز در این حد باشد که بتوانیم ارز مورد نیاز این صنعت را از صادرات خودش تامین کنیم.

این هدفی بود که تعیین شده بود و ما داشتیم در این مسیر پیش می رفتیم و از نظر پیشرفت، می توانم بگویم که ما تا ۸۰ درصد پیش رفتیم. بعد هم، کارها متوقف شد و نه تنها آن ۲۰ درصد دیگر تحقق پیدا نکرد، بلکه حتی کارهای انجام شده را متوقف کردند و عقبگرد کردیم، یعنی بعد از آن دوره، ما شاهد عقبگرد در صنعت خودروی ایران بودیم.

*در سال ۱۳۷۳ آقای غروی، مدیر عامل وقت سایپا به ایران خودرو منتقل شده بود. ایشان در آن سال، مدیریت ایران خودرو را به عهده گرفته و یک برنامه ۷ ساله را تهیه و اجرا کرده است. منظور شما از برنامه، همان برنامه ای است که در دوره مدیر عاملی آقای غروی اجرا شد؟

-ما در ایران خودرو، تنها برنامه ۷ ساله نداشتیم و برنامه ۱۰ ساله داشتیم. آن برنامه در زمان آقای غروی شروع شد و تا سال ۱۳۸۴ ادامه پیدا کرد. برنامه سایپا هم جداگانه تنظیم شد و به اجرا درآمد.

*وقتی که آقای غروی، مدیر عامل ایران خودرو شده بود، یک برنامه ۷ ساله تهیه و اجرا کرده و ظاهراً در سال ۱۳۸۰ هم، یک برنامه ۱۰ ساله تهیه کرده بود ولی بعداً برکنار شد.

-ایران خودرو، یک برنامه ۷ ساله داشت که بعد هم، یک برنامه ۱۰ ساله ضمیمه آن کردیم. سایپا نیز همین طور بود که اول یک برنامه ۵ ساله داشت ولی آن را ۱۰ ساله کردیم. شرکت های دیگری مثل پارس خودرو و شرکت های اقماری نیز، برنامه های مستقل داشتند.

همه این برنامه ها در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، با هم لینک شده بود، کار موازی انجام نمی شد و کارهای مختلفی که انجام می شد تکمیل کننده همدیگر بودند. کارها به طور یکپارچه جلو می رفت که تا به سال ۱۳۸۴ رسیدیم و اتفاقات بعدی در دولت آقای احمدی نژاد رخ داد.

*این لینک شدن برنامه ها که کار موازی انجام نشود، مربوط به زمانی است که شما در سال ۱۳۸۰ به عنوان مدیر عامل ایدرو منصوب شده بودید؟

-بله. در سال ۱۳۸۰ که من به ایدرو رفتم، برنامه ها را با هم لینک کردیم تا کار موازی انجام نشود. فرض کنید می خواستیم گیربکس سازی کنیم ولی گفتیم یک گیربکس سازی برای هر سه شرکت ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو تاسیس می کنیم.

در حوزه موتور سازی، قطعاتی از جمله میل لنگ و شاتون تولید می شد ولی برای ایران خودرو و سایپا می ساختند و به این صورت، همه کارها با هم لینک شد.

*چند سال پس از مدیریت شما در سازمان ایدرو، آقای بذرپاش مدیر عامل وقت سایپا در سال ۱۳۸۸ ایده ادغام ایران خودرو و سایپا را مطرح کرد. آیا چند سال قبل از طرح این ایده،یعنی در دوره ای که شما در ایدرو مسئولیت داشتید به فکر ادغام شرکت های خودروسازی نبودید؟

-ما ادغام را طبقه بندی کرده بودیم و با توجه به این که مدیریت شرکت های ایران خودرو و سایپا به عهده سازمان گسترش و نوسازی صنایع بود، ما اعتقاد داشتیم سهام این شرکت ها واگذار نشوند. در مقابل، سازمان گسترش و نوسازی صنایع، به بورس برود و تا ۴۰ درصد از سهام این سازمان واگذار شود.

بر این اساس، ما سازمان گسترش را به سهامی عام تبدیل کردیم و به بورس بردیم. این کار با این هدف بود که شرکت های ایران خودرو و سایپا، زیرمجموعه سازمان گسترش بمانند و عملاً مدیریت ایران خودرو و سایپا توسط سازمان گسترش یکپارچه شود. در این حالت، ادغام به آن معنایی که بعداً مطرح شد، در اوایل دهه ۸۰ معنی نداشت و با یکپارچه شدن مدیریت توسط سازمان گسترش، ادغام اتفاق می افتاد.

از نظر ساختاری، ما به دنبال این بودیم که سازمان تحقیق و توسعه یا مرکز تحقیقات شرکت های ایران خودرو و سایپا را ادغام کنیم و این دو شرکت، فقط یک مرکز تحقیقات داشته باشند. قرار بر این بود این مرکز تحقیقات یکپارچه، به هر دو خودروساز و حتی سایر خودروسازان کشور برای طراحی و تولید محصولات جدید سرویس بدهد و برای آوردن تکنولوژی های مدرن و نوین به داخل کشور نیز فعالیت کند.

قرار بر این بود که سازمان های خرید شرکت های ایران خودرو و سایپا شامل شرکت های ساپکو، سازه گستر، مگاموتور و شرکت های دیگر، یکپارچه شوند و یک سازمان واحد تشکیل شود تا از نظر اندازه اقتصادی، هم قدرت خریدشان بالا برود، هم بتوانند ارزان تر و باکیفیت تر بخرند و بتوانند خریدهای خودشان را بهتر مدیریت کنند.

بنابراین قرار بود از نظر ساختاری، این نوع شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو و سایپا، ادغام شوند، اما از نظر مدیریتی و سهام، زیر نظر سازمان گسترش بمانند و فقط سهام سازمان گسترش و نوسازی، در بورس واگذار شود.

*جنابعالی در مورد این که سهام شرکت های ایران خودرو و سایپا در بورس عرضه شد، نظر مثبت نداشته اید؟

-آن موقع که من در سازمان گسترش مسئولیت گرفتم، حدود ۴۵ درصد سهام ایران خودرو متعلق به سازمان گسترش بود و حدود ۵۵ درصد آن واگذار شده بود. نظر ما این بود که حدود ۴۵ درصد سهام ایران خودرو بماند و همین طور حدود ۴۵ درصد سهام سایپا هم که واگذار نشده بود بماند و واگذار نشود.

با واگذار نشدن حدود ۴۰ درصد سهام شرکت های ایران خودرو و سایپا، می شد این دو شرکت را از نظر مدیریتی یکپارچه کرد. اگر این طور عمل می شد، ما امروز می توانستیم بگوییم ایران خودرو و سایپا، در همه ابعاد از تولید مشترک، همکاری، اندازه اقتصادی و موارد دیگر، به هدف رسیدند ولی متاسفانه این طور نشد.

*با مدیریت دولتی ممکن بود در این صنعت، شرکت های پیشرو ایجاد شوند؟

-وقتی که ۴۰ درصد سهام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) در بورس واگذار می شد، مثل شرکت ملی فولاد می شد یا مثل شرکت فولاد مبارکه یا مثل هلدینگ خلیج فارس می شد. در این حالت، شرکت های خودروسازی، دیگر در قالب قوانین و مقررات بورس اداره می شدند.

سوال این است که چه کسی مدیریت شرکت های بورسی هلدینگ خلیج فارس یا مدیریت فولاد مبارکه را تعیین می کند؟ بالاخره دولت، حتی الان در تعیین مدیریت آنها نقش دارد ولی قوانین و مقررات آنها، دولتی نیست و قوانین و مقررات آنها متناسب با بازار است و آن هم بازار سرمایه.

*بالاخره مدیران دولتی ویژگی های خاصی دارند و ظاهراً بیش تر به فکر بده- بستان هستند.

-ما به طور کلی، دو نوع مدیر دولتی داریم. فرض کنید الان رئیس سازمان گسترش، معاون وزیر صنعت و معدن است و تقریباً به کابینه وصل است، مسئول است به مجلس جواب بدهد، باید مقررات دیوان محاسبات کشور و همه قوانین کشور را رعایت کند. برای مثال، هلدینگ خلیج فارس، با این که دولت، مدیر آن را تعیین می کند با این حال، تابع قانون تجارت بوده و بر اساس قانون تجارت اداره می شود.

ما مدیران خیلی قوی و قدرتمند در بخش دولتی داریم و علت این که بعضاً نمی توانند به خوبی کار کنند، به خاطر قوانین و مقررات است. اگر قانون تجارت، به جای قوانین فعلی اجرا شود، اوضاع تغییر می کند و همین مدیران، به طور کارآمد عمل خواهند کرد.

مگر الان، شرکت فولاد مبارکه، به طور نامناسب اداره می شد یا به طور نامناسب اداره می شود. به دلیل این که این شرکت ها، بر اساس قانون تجارت اداره می شوند، به خوبی اداره می شوند.

*حاصل کار برنامه ریزی های انجام شده در دهه ۷۰ این بود که در بهمن سال ۱۳۸۰ خودروی سمند به عنوان اولین خودروی ملی تولید شد و تولید آن به مرور زمان افزایش پیدا کرد. آقای منوچهر غروی، مدیر عامل وقت ایران خودرو در همان زمان گفته بود مقدمات جهانی شدن شرکت ایران خودرو فراهم شده. همچنین ایشان گفته بود یک سال بعد، به تولید روزانه ۳۵۰ دستگاه سمند می رسیم و ظرفیت سالیانه کارخانه برای تولید سمند ۱۰۰ هزار دستگاه است.

اگر طبق گفته آقای غروی تولید روزانه ۳۵۰ دستگاه سمند محقق می شد باید سالیانه حدود ۱۳۰ هزار سمند تولید می شد. در عمل، تیراژ سمند به سرعت به این مقدار نرسید و آقای غروی هم در سال ۱۳۸۱ برکنار شد و آقای منوچهر منطقی، جایگزین او شد.

این برکنار شدن چطور اتفاق افتاد و آن مدیر عاملی که کارنامه نسبتاً موفقی در تولید سمند داشته و برنامه دوم و ۱۰ ساله ای برای ایران خودرو تهیه کرده بود، چرا برکنار شد؟

-تمام برنامه هایی که تهیه شد، اجرا شد و خوشبختانه تولید سمند به ۳۰۰ و ۴۰۰ دستگاه و حتی ۴۵۰ دستگاه هم در روز رسید. تولید سمند، تولید بسیار با ارزشی بود و این کار ادامه پیدا کرد. البته من درباره بعد از سال ۱۳۸۴، هیچ نقشی ندارم و فقط در مورد کارهای انجام شده تا سال ۱۳۸۴ صحبت می کنم.

قرار بود سمند نسل ۲ و نسل ۳ هم تولید شود که تولید آنها به بعد از سال ۱۳۸۴ موکول شد ولی دیگر عمر مدیریتی آن دوره، ادامه پیدا نکرد.

*در سال های ۱۳۸۱ و ۱۳۸۲ باید حداقل تیراژ تولید سمند به حدود ۱۳۰ هزار دستگاه در سال می رسید که تولید سمند به سود آور شدن نزدیک شود ولی این مقدار تولید تحقق پیدا نکرد.

-وقتی تولید سمند در سال ۱۳۸۰ و در شرکت ایران خودرو شروع شد، باید ظرفیت سازی می شد و سالن های جدید تولید تاسیس می شد. در آن سال ها، تولید اصلی ایران خودرو، پیکان بود. موقعی که آقای غروی از ایران خودرو رفت، کل تولید روزانه ایران خودرو حدود ۱۰۰۰ دستگاه بود. حدود ۷۰۰ دستگاه از کُل آن ۱۰۰۰ دستگاه، پیکان بود و ۳۰۰ دستگاه دیگر هم شامل پژو ۲۰۶، سمند و پژو ۴۰۵ و پژو پارس بود.

ما باید خطوط تولید پیکان را به خطوط تولید سمند، پژو ۴۰۵ و پژو ۲۰۶ تبدیل می کردیم. لذا باید سرمایه گذاری سنگینی انجام می شد. یکی از مشکلاتی که ما در زمان آقای غروی هم داشتیم این بود که سرمایه گذاری عقب افتاده بود.

بعداً سرمایه گذاری ها شبانه روزی شد و به شدت عملیاتی شد. آقای منطقی، یک پروژه من بود و پروژه من قوی بود. خوشبختانه در سال ۱۳۸۴، پیکان کلاً از گردونه تولید حذف شد ولی تولید ایران خودرو به ۲ هزار دستگاه در روز رسید.

در یک دوره، روزانه تعداد ۱۰۰۰ دستگاه در ایران خودرو تولید می شد و فقط تعداد ۳۰۰ دستگاه آن، غیر پیکان بود. در سال ۱۳۸۴ تولید روزانه ۲ هزار دستگاه تحقق پیدا کرد ولی بدون تولید پیکان. این وضع، نشان می دهد که حجم زیادی سرمایه گذاری انجام شده و کلاً ایران خودرو، به یک شرکت جدید تبدیل شد.

در ایران خودرو، سالن های تولید بسیار بزرگ ایجاد شد و در آن سال ها، ما سرمایه گذاری های سنگینی انجام دادیم. در آن سال ها، ایران خودرو سود خوبی می داد ولی بخش اعظم سودهای آن را بین سهامداران تقسیم نمی کردیم و به خود ایران خودرو می دادیم که صرف سرمایه گذاری های جدید کند.

شرکت های قطعه سازی ایران هم متحول شدند و شرکت های قطعه سازی که قطعات پیکان را تولید می کردند، در دوره جدید قطعات سمند، پژو ۴۰۵ و پژو ۲۰۶ را تولید می کردند. به همین دلیل، در آن دوره باید تمام خطوط تولید شرکت های قطعه سازی هم تغییر می کرد.

*به هر حال، سمند به عنوان اولین خودروی ملی، در سال ۱۳۸۰ تولید شد و این تولید در زمان مدیریت آقای غروی در ایران خودرو بوده. ایشان در سال ۱۳۸۰ برنامه ریزی کرده بود که جهانی شدن ایران خودرو تحقق پیدا کند.

جنابعالی در سال ۱۳۸۰ به عنوان رئیس سازمان گسترش و نوسازی ایران منصوب شده بودید. به چه علت در سال ۱۳۸۱ آقای غروی برکنار شد؟

-من در این زمینه نکات فنی را بیان می کنم ولی به هر حال، آقای غروی مدیر عامل ایران خودرو بود و ۶ یا ۷ سال مدیر عامل ایران خودرو بود. ایشان در ارتباط با برنامه های تولید، گرفتار شده بود. در یک دوره، تعداد ۱۰۰۰ دستگاه در ایران خودرو تولید می شد ولی ۷۰۰ دستگاه آن پیکان بود.

در این حالت، ایران خودرو دیگر نمی توانست سمند تولید کند چون خطوط تولید آن و تجهیزات لازم را نداشت و قطعات آن را نداشت. با یک نمونه تولید، نمی توانیم بگوییم فوت می کنیم و کارها درست می شود. لذا ما به یک مدیر نیاز داشتیم که «پروژه من» باشد و پروژه های عقب افتاده ایران خودرو را به ثمر برساند. در این زمینه، فردی مثل آقای منطقی لازم بود.

*در بهمن ۱۳۸۰ تولید سمند شروع شد و در ابتدا ۱۰۰ نفر از مدیران، خبرنگاران و عکاسان در مراسم معرفی اولین خودروی ملی شرکت کرده و چند روز بعد هم، مراسم افتتاح رسمی خط تولید سمند با حضور آقای خاتمی، رئیس جمهور وقت برگزار شد.

آقای غروی در همان مراسم اعلام کرد که یک خودروی دومی هم به اسم پی کی (پیکان کوچولو) آماده شده و تولید آن در آینده نزدیک شروع می شود. این خودروی دوم، چرا در زمان آقای منطقی تولید نشد؟

-من در جریان موضوع تولید آن خودرو نیستم و نمی دانم ماجرای آن چه بوده.

*اگر واقعاً آقای منطقی آدم خاصی بود و بهتر از آقای غروی بود، چرا در زمان مدیریت ایشان خودروهای جدید عرضه نشد و نسل های جدید سمند عرضه نشدند و در نتیجه جهانی شدن عملی نشد؟

-تا سال ۱۳۸۴ تمام ظرفیت ایران خودرو، بر ظرفیت سازی متمرکز شده بود. برای مثال، باید تعداد ۴۰۰ تا ۵۰۰ دستگاه از پژو ۲۰۶ تولید می شد و حتی برنامه این بود که تولید آن به روزانه ۶۰۰ دستگاه برسد. همچنین تولید روزانه سمند باید به ۴۵۰ دستگاه می رسید و همین طور پژو ۴۰۵.

با این حال، ظرفیت تولید بالایی وجود نداشت و این کارخانه، در اصل کارخانه پیکان بود. فرض کنید اگر ۴ محصول دیگر هم می آوردند، مثل همین سمند می شدند و ایران خودرو نمی توانست آنها را تولید کند.

ایران خودرو، ظرفیت تولید و خط تولید لازم برای ساخت خودروهای جدید نداشت و قطعات آنها را نداشت. لذا اولویت آقای منطقی این بود و انرژی خود را صرف کرد که بتواند همین محصولات جدید را به تولید انبوه برساند، خط تولید پیکان را جمع آوری کند و بعد هم سراغ محصولات جدیدتر برود. البته آقای منطقی، سراغ این محصولات جدیدتر هم رفت.

در دوره مدیریت آقای منطقی، پژو ۲۰۶ صندوقدار تولید شد که یک تولید بسیار بزرگ بود. بعد هم یک وانت با پلت فرم پژو ۴۰۵ تولید شد و بعداً هم خودروی ال ۹۰ را تولید کرد. ایشان، تولید سمند نسل جدید را  هم شروع کرد و بعد که ما از سازمان گسترش رفتیم، دیگر همه چیز شل شد.

*تولید سمند در سال ۱۳۸۰ شروع شده بود و نسل های بعدی آن باید تولید می شد که تولید نشد. از طرفی، خودروی ال ۹۰ خودرویی بود که با همکاری یک شرکت خارجی یعنی رنو باید در ایران تولید می شد.

چگونه شد که در کنار تولید سمند و پایین بودن ظرفیت تولید، سراغ تولید خودروی ال ۹۰ و همکاری با یک شرکت خارجی رفتید؟

-پروژه ال ۹۰، اصلاً یک تحول بزرگ قرن جمهوری اسلامی ایران بود که می توانست خودروسازی ما را جهانی کند. برخی هم به این پروژه انتقاد کرده و نگذاشتند موفق شود. پروژه ال ۹۰ می توانست باعث شود محصولات ایران به بازارهای اروپا و به بازارهای بین المللی برود ولی همه این برنامه ها را نابود کردند و رفت.

*خودروی ال ۹۰ در کشور رومانی و در شرکت داچیا در سال ۲۰۰۴ تولید شده بود. این شرکت داچیا، در ابتدا یک پروژه مشترک بین شرکت رنو و دولت رومانی بوده و این شرکت در دهه ۱۹۶۰ در رومانی تاسیس شده و بعداً و در سال ۱۹۹۹  شرکت رنو کل سهام داچیا را خریده است.

یک انتقاد این بود که شرکت رنو، لوگان یا ال ۹۰ محصول داچیا را به عنوان خودروی تولیدی شرکت زیرمجموعه برای تولید به ایران داده و از محصولات اصلی خودش نداده است.

– ال ۹۰ تولید ایران بود و پلت فرم مشترک بود. به دلیل این که این پروژه به صورت جوینت ونچر (سرمایه گذاری مشترک) بود، یک پلت فرم گرفته بودیم. این محصولی که به نام ال ۹۰ به بازار آمد، محصول موقت بود و فقط باید در حد ۲۰ هزار دستگاه تولید می شد. بعداً باید محصولات طراحی شده جوینت ونچر، در شرکت های ایران خودرو و سایپا تولید می شد.

*اگر فرضاً در سال ۱۳۸۴ اتفاقات سیاسی رخ نمی داد و از ریاست ایدرو برکنار نمی شدید، آیا نسل های دوم و سوم سمند تولید می شد که واقعاً تحولی در خودروسازی ایران ایجاد شود؟

-بر اساس برنامه ریزی هایی که انجام شد، قرار بود از سال ۱۳۸۵ سمند نسل ۲، سمند نسل ۳، سمند نسل ۴ تولید شوند و هر سال یک نسل جدید از سمند تولید و وارد بازار شود. در حوزه جوینت ونچر نیز، قرار بود ایران خودرو ۴ محصول و سایپا هم ۴ محصول تولید کند.

از این ۴ محصول، یک خودرو سواری بود و یک خودرو هم، ون بود. خودروی سوم، وانت بود و یک خودرو هم، خودروی استیشن بود. قرار بود ایران خودرو ۴ نوع خودرو تولید کند و سایپا هم ۴ خودرو و البته با مارک و برند خودشان و هر ساله به بازار عرضه کنند.

قرار بود در سال ۱۳۸۶، پراید از رده تولید خارج شود و در سال ۱۳۸۷ هم، پژو ۴۰۵ از رده تولید خارج شود. محصولات ایران خودرو و سایپا نیز، با برندهای خودشان عرضه شود. همه این موارد، برنامه مصوب سازمان گسترش و نوسازی صنایع بود و با تصویب مجمع عمومی.

ما بی دلیل نمی خواستیم به بالانس ارزی برسیم. این محصولات باید به بازارهای جهانی صادر می شد تا درآمدهای ارزی برای صنعت خودرو کسب شود. ارزان ترین و ساده ترین خودرو در بازارهای جهانی ۱۰ هزار دلار است ولی ما محصولاتی را طراحی کرده بودیم و برنامه ما این بود که هر دستگاه را با قیمت ۱۵ هزار دلار بفروشیم.

قرار بود که حداقل ۱۴ هزار دلار آن، داخلی سازی شود و فقط ۱۰۰۰ دلار آن قطعه وارد شود. البته قرار بود همان ۱۰۰۰ دلار ارزبَری برای هر خودرو، از طریق صادرات تامین شود و می خواستیم استفاده از ارزهای نفتی در صنعت خودرو ممنوع شود. همچنین قرار بود ۶۰ هزار موتور خودرو به هندوستان صادر کنیم.

*این نوع صادرات به هند اجرایی نشد؟

-همه این کارها عملیاتی شد ولی بعداً متوقف شد.

*یعنی صادرات موتور خودرو به هند شروع شد؟

-خیر. توافق انجام شد و ما قرارداد بستیم، ولی به تولید نرسیدیم، یعنی ما تازه عملیات را شروع کرده بودیم ولی اجرایی نشد. کلاً قرارداد جوینت ونچر، در اوایل سال ۱۳۸۴ امضاء شد. زمان بندی ای که داشت تا به تولید برسیم ۱۴ ماه وقت می خواست ولی ما ۳ یا ۴ ماه بعد، از سازمان گسترش رفتیم و رئیس بعدی این سازمان منصوب شد.

*در سال های بعد از مسئولیت شما، خودروهای تیبا و شاهین تولید شد و خودروی ال ۹۰ هم به تعداد زیاد تولید شد و تولید آن تا سال های بعد ادامه پیدا کرد ولی در نهایت تولید آن در سال های اخیر، متوقف شد. آقای واعظ آشتیانی (معاون وزارت صنایع و معادن در دولت احمدی نژاد) در مورد ال ۹۰ یا همان تندر ۹۰ گفته بود که این خودروی محصول رنو کالسکه است. ایشان با این لحن، از قرارداد با رنو انتقاد کرده بود.

در همین سال ۱۴۰۱ آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن می گوید همان خط تولید ال ۹۰ را دوباره فعال کرده و آن را تولید کنیم. آیا جنابعالی فکر می کنید تولید خودروهایی که قبلاً انجام شده، قابل دفاع است؟

-این نوع سوالات را باید از خودشان سوال کنید و من وکیل مدافع آنها نیستم.

*به هر حال، آیا در شرایط فعلی خوب است همان خودروی ال ۹۰ که در سال های قبل تولید می شد، دوباره تولید شود؟

-من اصلاً نمی توانم از اظهارات این مقامات دفاع کنم یا آنها را رد کنم و باید با خودشان صحبت کنید. این موضوع، ربطی به من ندارد و به همین دلیل می گویم باید با خودشان صحبت کنید ولی چیزی که من می توانم به شما بگویم این است که برخی افراد، در ۱۵ سال گذشته به صنعت خودرو ضربه زدند تا آن را نابود کنند.

با این حال، هنوز صنعت خودروی ایران جان دارد. شرط موفقیت صنعت خودرو، این است که یک مدیریت سالم و توانمند بالای سر این صنعت قرار بگیرد و یک برنامه هم وجود داشته باشد مثل همان برنامه ای که ما در سال ۱۳۸۴ نوشتیم.

بعد هم، دو شرکت ایران خودرو و سایپا، باید دوباره ادغام و یکپارچه شوند، یعنی سازمان گسترش و نوسازی صنایع را از بین نبرند. سازمان گسترش را به بورس ببرند و ایران خودرو و سایپا، زیرمجموعه سازمان گسترش باشند و بعد بتوانند ۵ سال به طور شبانه روزی با تمام وجود تلاش کنند تا بتوانند تشکیلات صنعت خودرو را به روز و کارآمد کنند.