با توجه به این که وزیر فعلی صنعت، معدن و تجارت، هدفگذاری کرده که تولید خودرو در سال ۱۴۰۱ به یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه و تولید سال ۱۴۰۴ شمسی به ۳ میلیون دستگاه برسد، در گفت و گوی «اقتصاد خودرو» با مهندس سعید مدنی (مدیر عامل اسبق پارس خودرو و سایپا)، دلایل رکورد زنی تولید خودرو در سال ۱۳۹۰ و پیش نیازهای تحقق هدفگذاری تولید خودرو برای سال ۱۴۰۱ مورد کند و کاو قرار گرفته است.

*****

*در سال ۱۴۰۰ آقای فاطمی امین، وزیر صنعت، معدن و تجارت، در چارچوب برنامه صنعت خودرو هدفگذاری کرد که که در سال ۱۴۰۱ به تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو برسیم. آقای رئیسی، رئیس جمهور هم اعلام کرد که ۵۰ درصد افزایش تولید خودرو نسبت به سال ۱۴۰۰ اتفاق بیفتد.

به هر حال در سال ۱۴۰۰، فقط ۹۶۳ هزار دستگاه خودرو تولید شد و در ۵ ماهه اول سال ۱۴۰۱ رشد قابل توجهی در تولید اتفاق نیفتاده است. با توجه به این که در شرایط تحریم بودیم و هستیم ، آیا این هدفگذاری، به نوعی آرمان گرایانه بود؟

-بله. البته با آرمان نمی شود کارها را جلو بُرد. هر چند که از قدیم گفته اند داشتن آرمان و آرزو بر جوانان عیب نیست ولی من فکر می کنم به دلیل این که این آقایان، تجربه ای در این کار نداشتند، روی ظرفیت هایی که در خودرو سازان وجود داشت، حساب باز کرده و فکر کردند که فرضاً قبلی ها نتوانستند ولی ما می توانیم این تعداد خودرو تولید کنیم.

در صورتی که داستان، این نبود و داستان، مشکل مدیریتی نبود. داستان، مسائل مربوط به زیرساخت ها و مشکلات مالی بود که خودرو سازان داشتند. وقتی شعار داده می شود که ما می خواهیم یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو تولید کنیم، آیا عارضه یابی شده که مشکلات شرکت های خودرو سازی چه چیزهایی است.

مدیران قبلی شرکت های خودرو سازی، نتوانستند در تیراژ بالایی تولید کنند و این طور نبود که مایل به این کار نباشند. چرا که زیرساخت ها در دست مدیران نیست و رویکردهایی که در جامعه وجود دارد باعث این وضع شده.

به هر حال، آدم می تواند آرمان گرا باشد و ایده های خوبی نیز داشته باشد ولی لازمه انجام کارها، تلاش و رفع موانع است. من فکر می کنم هیچکدام از موانع موجود، برطرف نشده و در مدت ۴ یا ۵ ماه گذشته، فقط مانور دادن اتفاق افتاده است. برای مثال در حوزه واردات خودرو، با وجود این که ۸ یا ۹ ماه از مطرح شدن این موضوع می گذرد، اما هنوز تصمیم قطعی گرفته نشده.

از طرف دیگر، مشکل قیمت شرکت های خودرو سازی حل نشده. همچنین قرار بود مساله تقاضای کاذب حذف شود ولی مگر با سامانه متمرکز فروش یا با سامانه های مستقلی که خودرو سازان داشتند، حذف خواهد شد. اخیراً برای عرضه تعدادی از محصولات ایران خودرو، چند میلیون نفر ثبت نام کردند. همه این مسائل، در اختیار خودروساز نیست.

این نوع موضوعات در اختیار خودرو سازان است که پیگیری های لازم را انجام بدهند. البته مدیران شرکت های خودرو سازی، ممکن است نگران موقعیت های خودشان هم باشند. در این حالت، امکان دارد بگویند به ما چه ربطی ما دارد ما دو، سه ماه بیش تر مسئولیت نخواهیم داشت.

واقعیت این است که دولت باید این مسائل را حل کند و من فکر می کنم خیلی راحت، این مسائل قابل حل کردن است. اگر این مسائل حل نشود با توجه به بدهی شرکت های خودرو سازی به قطعه سازان و بدهی آنها به بانک ها و هزینه های مالی ناشی از نظام قیمت گذاری، خودرو سازان نمی توانند تعداد یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو تولید کنند.

یک بنگاه اقتصادی که چند سال است زیان می دهد، اول باید آن را عارضه یابی کنند و ببینند چه مشکلی دارد. ما بارها گفته ایم که حداقل گزارش تحقیق و تفحص دوره قبلی مجلس در مورد صنعت خودرو را بخوانید.

هیچکدام از این مسئولان از وزیر و معاونین گرفته تا نمایندگان مجلس، گزارش تحقیق و تفحص مجلس را که یک گزارش عارضه یابی خوبی است، مطالعه نکرده اند. اساساً نمی خواهند بدانند که قانون خودرو چه می گوید، تجربیات صنعت خودرو چه بوده و تحقیق و تفحص های انجام شده، چه رویکردهایی داشته اند.

همچنین نمی خواهند بدانند تجربه صادرات و تجربه قیمت گذاری چطور بوده است. اگر نکات مطرح شده را جمع بندی کنند، می توانند به راه حل های خوبی برسند. آن موقع می توانند آرمان گرایی کنند و بگویند می خواهیم به طرف تولید سالیانه ۳ میلیون خودرو و صادرات یک میلیون خودرو برویم.

فقط تعداد ۹۶۳ هزار خودروهی ناقص و کامل در سال ۱۴۰۰ در ایران تولید شده بود. شرکت ایران خودرو در سال ۱۴۰۰ در حد ۴۷۱ هزار خودرو و شرکت سایپا در حد ۳۹۷ هزار خودرو تولید کرده بودند و آقای خطیبی و آقای تیموری مدیران عامل ایران خودرو و سایپا تعهد داده اند که به ترتیب ۷۵۰ هزار و ۶۵۰ هزار خودرو در سال ۱۴۰۰ تولید کنند. برنامه وزیر صنعت و معدن هم در بهمن ۱۴۰۰، مبنی بر تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در سال ۱۴۰۱ منتشر شد.

اگر فرضاً وزیر صنعت و معدن، به شمل آرمان گرایانه برنامه خودش را تهیه کرده و دوست داشته و دارد به این هدف برسیم، آیا مدیران عامل ایران خودرو و سایپا، شناخت داشته اند که تعهد داده اند امسال این تعداد خودرو را تولید کنند؟

-به نظر من، آنها شناخت داشته اند و این طور نبوده که در این زمینه شناخت نداشته باشند، اما برخی ملاحظات مطرح است. به هر حال، ما ملتی هستیم که در شرایطی زندگی می کنیم که باید ملاحظه کار باشیم چون ممکن است بعداً برای ما گران تمام شود.

با این حال، تجربه نشان داده که شرکت های ایران خودرو و سایپا، دچار مشکل هستند. البته شاید قول هایی هم به مدیران عامل این دو شرکت داده شده که کمک خواهیم کرد و وام و اعتبار می دهیم. در حالی که اعطای وام و اعتبار، در اختیار وزارت صنعت و معدن نیست و الان بانک مرکزی نمی خواهد وام و اعتبار بدهد و اصلاً تا چه حد می توان به این شرکت ها وام و اعتبار داد و تا چه حد مشکلات آنها حل می شود.

ما همیشه دو برنامه داشتیم و در دوره های قبل هم، همین طور بود. از یک طرف، صحبت می شد که یک میلیون و ۶۰۰ هزار تا یک میلیون و ۷۰۰ هزار خودرو تولید کنیم ولی خودرو سازان معمولاً یک میلیون و ۴۰۰ تا یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو را به راحتی تولید می کردند.

شاید این دو مدیر عامل تجربه مدیریتی در جای دیگر داشته باشند ولی تجربه آنها در خودرو سازی کم بوده و شاید اِشراف کافی  به این موضوع نداشته اند که نظرات خودشان را به مقامات وزارتخانه اعلام کنند. در خیلی از مواقع، ممکن است بدانند ولی ملاحظاتی را در نظر بگیرند و اعلام نکنند.

واقعیت این است که مدیران خودرو سازی باید تلاش کنند، اما در چند سال گذشته، هیچ تلاشی نشد برای این که مسائل قیمت گذاری را حل کنند یا مسائل و مشکلات را به صورت روشن به مسئولان منتقل کنند.

در دوره ای که ما مسئولیت داشتیم واقعاً با مسئولان آن دوره، بحث و استدلال می کردیم، اطلاعات ارائه می کردیم و وقتی آنها توجیه می شدند قبول می کردند. شاید کم تجربگی مدیران شرکت های خودرو سازی در چند سال اخیر، باعث شد مقامات بالادستی از واقعیت ها مطلع نشوند.

مدیران شرکت های خودرو سازی وظیفه دارند که مقامات بالادستی را توجیه کنند که اهداف واقع بینانه را کنند وگرنه آرمان گرایی فایده ندارد. البته گاهی اوقات، آرمان گرایی رنگ و بوی توهم می دهد.

برای مثال، وقتی ما می گوییم ۳ سال دیگر می خواهیم ۳ میلیون خودرو تولید کنیم وسال این است که آیا توانسته ایم مساله ارتباطات خارجی را حل کنیم یا توانسته ایم مشکل قیمت گذاری را حل کنیم یا مساله خصوصی سازی را حل کنیم. هیچکدام از این کارها انجام نشده و فقط فکر می کنیم با صحبت کردن، مشکلات حل خواهد شد.

*بر اساس برنامه آقای فاطمی امین، باید ۶۶ درصد افزایش تولید خودرو نسبت به سال ۱۴۰۰ اتفاق بیفتد تا به تیراژ یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه در سال جاری برسیم. بر اساس آماری که آقای توکلی لاهیجانی، مدیر کل دفتر صنایع خودرویی وزارت صنعت و معدن اعلام کرده در ۵ ماهه اول سال ۱۴۰۱ فقط ۱۰ درصد افزایش تولید خودرو محقق شده.

در ۵ ماهه اول ۱۴۰۱ فقط تعداد ۴۲۲ هزار دستگاه خودرو در کل کشور تولید شده. آیا ممکن است که این مقدار عقب ماندن از برنامه در ۵ ماهه اول سال را جبران کنیم و تحول خاصی اتفاق بیفتد که به تولید یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه برسیم.

-به هر حال، باید مشکلات شرکت های خودرو سازی را حل کنند. چرا که خودرو سازان و قطعه سازان، مشکل کمبود نقدینگی دارند. البته شرکت های خودرو سازی بخش خصوصی، به یک شکل خاص دخل و خرج دارند. چرا که این شرکت ها، قطعات خودرو را وارد کرده و مونتاژ می کنند ولی در مجموع، تعداد تولید آنها رقم بزرگی نیست.

در حالی که مشکل قیمت گذاری ۲ شرکت بزرگ خودروساز باید حل شود. بالاخره این شرکت ها کمبود نقدینگی دارند و وقتی خودرو سازان دیر به دیر، پول را به قطعه سازان می رسانند، قطعه سازان نیز با تاخیر، جنس های خودشان را از گمرک ترخیص می کنند یا با تاخیر سفارش می دهند. همین نوع تاخیرها انباشته می شود و جواب نمی دهد.

در خوش بینانه ترین حالت، اگر در همین اواخر شهریور ماه، پول قطعه سازان پرداخت شود، محال است به تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه برسیم. به نظر من، تولید حداکثر یک میلیون و ۳۰۰ تا یک میلیون و ۴۰۰ هزار خودرو در سال ۱۴۰۱ امکانپذیر است.

در این حالت، ممکن است در مدت ۳ تا ۴ ماه، تدارکات لازم را انجام بدهند و در ۳ یا ۴ ماه آخر سال با تولید انبوه مساله حل شود، اما اگر با همین روند که به اینجا رسیده ایم، پیش برویم راه به جایی نخواهیم بُرد و با حرف زدن، کارها پیش نمی رود.

*در ۵ ماهه اول امسال فقط ۴۲۲ هزار خودرو تولید شده و به جای رشد ۶۶ درصدی، فقط رشد ۱۰ درصدی اتفاق افتاده است. در حال حاضر، از اهداف ۵ ماهه اول امسال عقب افتاده ایم.

آیا ممکن است در ۷ ماه بعدی سال، هم این مقدار عقب افتادن از برنامه در ۵ ماه اول جبران شود و هم این که ۶۶ درصد افزایش تولید ماه های بعدی هم محقق شود تا به هدف تعیین شده برسیم؟

-ما اگر بخواهیم به آن هدف برسیم در ماه های بعدی باید ۹۰ درصد افزایش تولید نسبت به سال ۱۴۰۰ داشته باشیم تا با این میانگین تولید، تعداد تولید ۵ ماهه اول هم جبران شود. با این کار، فرضاً میانگین تولید کل سال به ۶۶ درصد می رسد ولی بعید به نظر می رسد که این مقدار رشد اتفاق بیفتد.

*جنابعالی در سال ۱۳۸۸ به عنوان مدیر عامل شرکت پارس خودرو (زیر مجموعه شرکت سایپا) منصوب شده و از مرداد ۱۳۹۱ به عنوان مدیر عامل سایپا فعالیت کرده اید. در سال ۱۳۸۹ حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید شده بود.

در سال ۱۳۹۰ هم، یک میلیون و ۶۵۳ هزار خودرو تولید شده و این رقم بالاترین تیراژ تولید در تاریخ صنعت خودروی ایران است. برای سال ۱۴۰۰ هدفگذاری شده که به تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه برسیم ولی در سال های ۱۳۸۹ و ۱۳۹۰ چه شرایطی وجود داشت که آن موفقیت ها حاصل شد و آیا کاهش تولید در سال های ۱۳۹۱ و ۱۳۹۲ به خاطر تحریم بود؟

-من در مورد ایران خودرو نمی توانم صحبت کنم ولی در ارتباط با سایپا جریان تحریم، نقش نداشت. در آن دوره، شرکت سایپا تصمیم گرفت بخشی از سهام خودش را به شرکت های زیرمجموعه و بخش دیگری از سهام را به شرکت سرمایه گذاری کارکنان واگذار کند. از طرف دیگر، سایپا ۱۲ درصد سهام ایران خودرو را خرید.

تاثیرات منفی این اقدامات، در اواخر سال ۱۳۹۰، خودش را نشان داد وگرنه تولید سایپا با زیرمجموعه هایش به حدود ۸۰۰ هزار دستگاه در سال رسیده بود. در همان دوره که بنده مدیر عامل پارس خودرو بودم، فقط ۳۲۰ هزار خودرو توسط پارس خودرو در یک سال تولید شد.

از زمانی که سایپا، سهام ایران خودرو را خرید و ۱۲ درصد از سهام گروه بهمن را هم به نوعی خرید و به این شرکت ها پول داد، دچار مشکل شدید نقدینگی شد. اصلاً مساله تحریم در کار نبود. آن خریدها بدهی سنگینی را برای سایپا به بار آورد و اثرات این بدهی  سنگین، خودش را از اوایل سال ۱۳۹۱ نشان داد.

بی تجربگی ها باعث شد که بگویند سایپا سالیانه ۷۰۰ تا ۸۰۰ میلیارد تومان سود دارد پس سهام شرکت های ایران خودرو و بهمن را بخریم. در آن سال ها از کل فروش ۳ تا ۴ هزار میلیارد تومانی سایپا، حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ میلیارد تومان سود حاصل شد.

در آن زمان، نرخ دلار یک هزار تومان بود و با آن معیارها باید کل فروش و سود سایپا را بسنجید. در آن دوره، فکر می کردند که این سود همچنان ادامه پیدا می کند و به همین دلیل اقدام به خرید سهام شرکت های دیگر کردند. همین خریدها باعث تضعیف نقدینگی در سایپا شد و پول به قطعه سازان نرسید.

در نتیجه، قطعه سازان نتوانستند قطعه به اندازه کافی تولید کنند. در آن زمان، بنده مدیر عامل پارس خودرو بودم و جلسات متعددی با سایپا راجع به همین قضیه داشتیم. البته مسئولان وقت سایپا زیر بار نمی رفتند ولی از همان زمان، نرخ نزولی تولید شروع شد. میانگین تولید روزانه  ۲ هزار تا ۳ هزار خودرو، از اردیبهشت ۱۳۹۰ شروع به کاهش پیدا کرد و موقعی که شرکت سایپا را تحویل بنده دادند، روزانه بیش از ۷۰۰ یا ۸۰۰ دستگاه تولید نمی شد و کارگران عمدتاً بیکار بودند.

*در روزهای اخیر آقای تیموری، مدیر عامل شرکت سایپا اعلام کرد که در حال مذاکره با شرکت های رنو و سیتروئن هستند. حتی گفتند که سایپا با این شرکت ها در شرکت رنو پارس و سایپا کاشان سرمایه گذاری مشترک انجام داده و محصولات این شرکت ها از قبیل ساندرو، سیمبل و مگان ۲۰۲۲ در این شرکت های مشترک تولید خواهد شد.

جنابعالی اعتقاد دارید که کاهش تولید خودرو در اوایل دهه ۹۰ مربوط به مشکلات شرکت های خودرو سازی و نه تحریم بوده است. آیا در شرایط فعلی، مشکلات به شرکت خودروساز برمی گردد یا اگر فرضاً توافق برجام، دوباره اجرا شود احتمال افزایش تولید وجود خواهد داشت؟

-در حال حاضر، تاثیر برجام در این قضایا بیش تر بوده و علت آن هم، این است که سلیقه مردم فرق کرده است. شاید ۵ سال یا ۱۰ سال پیش، بالاخره مردم پراید را قبول می کردند ولی الان فقط طبقه خاصی پراید را خریداری می کنند. حتی به خاطر قیمت پراید، برخی افراد کراهت دارند که پراید را بخرند.

در اوایل دهه ۹۰، تحریم ها باعث کاهش تولید نشده بود و پولی که باید صرف قطعه سازی و افزایش تولید و سفارش قطعات می شد، صرف خرید سهام شرکت های دیگر شد. در نتیجه نقدینگی شرکت خودروساز کم شد و بعد از آن هم، تولید  خودرو کاهش پیدا کرد. بعداً که افزایش قیمت خودروها اتفاق افتاد و نقدینگی حاصل شد، فقط مسائل مدیریتی گروه سایپا، دردساز بود. در حالی که الان تاثیرات تحریم بر صنعت خودرو سازی ایران وجود دارد.

یک نکته مهم این است که الان برخی خودروهای تولید داخلی به شکل قرعه کشی عرضه می شود و در مورد این خودروها تفاوت وحشتناکی بین قیمت درب کارخانه و قیمت بازار آزاد وجود دارد. این مشکلات هم، عملاً ربط زیادی به تحریم ها ندارد. در سال های قبل، یک مرض مزمن ایجاد شد و قدرت خودرو سازان کاهش پیدا کرد.

بعد از آن هم، مشکلات شرکت های خودرو سازی حل نشد و پس از آن، اینقدر این شرکت ها زیر بار تسهیلات دولتی رفتند که بخش عمده ای از درآمد آنها صرف پرداخت هزینه های مالی می شد.

اگر بخواهند خودروهای مدرنی با همکاری شرکت های سیتروئن یا رنو تولید کنند، تحریم ها می تواند مانع شود، اما ۷۰ تا ۸۰ درصد تولیدات ما، همین خودروهای معمولی و قدیمی است. به همین دلیل، تولید این خودروها قاعدتاً کمتر تحت تاثیر تحریم قرار می گیرد.

تاثیر منفی سوء مدیریت های سال های قبل بوده که اثر خودش را گذاشته است. البته سوء مدیریتی که به آن اشاره دارم مربوط به شرکت های خودرو سازی نیست، بلکه سوء مدیریت وزارتخانه و سوء مدیریت ایدرو (سازمان توسعه و نوسازی صنایع ایران) منظور من است. اکثر سوء مدیریت ها مربوط به این نهادها و وزارتخانه ها بوده و مدیران عامل شرکت های خودرو سازی، عامل اجرا بوده اند.

این سوء مدیریت ها باعث ایجاد مشکل شد وگرنه جهش هایی که در تولید خودرو در برخی سال ها اتفاق افتاد، به خاطر واقعی شدن قیمت خودرو و نه صرفا افزایش قیمت بود. بعد از این که جلوی روش قیمت گذاری گرفته شد، قرعه کشی خودرو برقرار شد. در چنین وضعیتی، دلالی  خودرو خودرو پیدا کرد و الان تاثیر منفی خودش را گذاشته است.

به نظر من، تولید خودروهای داخلی قدیمی، تحت تاثیر تحریم ها نیست. شرکت های قطعه سازی ایران، توانمند هستند و می توانند قطعات مورد نیاز را برای این نوع خودروها تامین کنند. در این زمینه قطعه سازان، مشکلی ندارند ولی مشکلی که وجود دارد عمدتاً کمبود نقدینگی است.