از هدفگذاری خودرویی وزیر صمت تا توقف تولید «سمند» و «تیبا»/ شرکت های خودروسازی خصوصی با افزایش تولید، بدون مشتری می شوندگفت و گوی اختصاصی «اقتصاد خودرو» با امیرحسن کاکایی؛ کارشناس صنعت خودرو سیدرضا فاطمی امین، به عنوان وزیر صنعت و معدن، هدفگذاری کرده که در سال ۱۴۰۱، تعداد یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو، توسط شرکت های خودروسازی ایرانی تولید شود. این در حالی است که در سال ۱۴۰۰ هدفگذاری همین وزیر صنعت و معدن، محقق نشده و به جای افزایش، کاهش تولید خودرو رقم خورده بود.

سیدرضا فاطمی امین، به عنوان وزیر صنعت و معدن، هدفگذاری کرده که در سال ۱۴۰۱، تعداد یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو، توسط شرکت های خودروسازی ایرانی تولید شود. این در حالی است که در سال ۱۴۰۰ هدفگذاری همین وزیر صنعت و معدن، محقق نشده و به جای افزایش، کاهش تولید خودرو رقم خورده بود.

*از طریق مونتاژ یا سی کی دی کاری، واقعاً می شود تیراژ تولید خودرو را سریعاً افزایش داد؟

-در وضعیت فعلی، تنها راه ما همین است و مزیت سی کی دی کاری، این است که با سرعت می شود تیراژ تولید را بالا برد. چون ظرفیت قطعه سازی ما برای کُل زنجیره تولید، کامل نیست و خودروسازی ما این ظرفیت را ندارد که بتواند یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودرو در شرایط تحریمی تولید کند.
البته حرف زیاد زده می شود و مثلاً من چند روز پیش شنیدم که روسیه گفته ما موتور خودروی ال ۹۰ را به ایران می دهیم. من باور نمی کنم ولی منتظر می مانیم. در حقیقت، روی پتانسیل های خارجی، خیلی حساب باز کرده اند. در حوزه داخلی، محدودیت های زیادی داریم و کمبود برق، یک موضوع جدی بوده و کمبود مواد اولیه مثل تراشه ها نیز موضوع جدی بوده و هنوز حل نشده.
مشکل کمبود تراشه، یک مشکل بین المللی است و می خواهند با این مشکل چه کار کنند. حداقل تا پایان سال ۲۰۲۲ و حتی تا سال ۲۰۲۳ میلادی، خیلی از مدیران شرکت های خودرو سازی دنیا گفته اند که کمبود تراشه را در دنیا داریم. وقتی کمبود تراشه وجود دارد شرکت های خودروسازی ایران نمی توانند به راحتی، میزان تولید خودرو را افزایش بدهند.
ضمن این که خیلی از مشکلات صنعت خودروی ایران از جمله قیمت گذاری دستوری، هنوز حل نشده و تا وقتی این مشکل حل نشود، شرکت های خودروسازی کمبود نقدینگی دارند. در نتیجه، مشکل کمبود نقدینگی به شدت شرکت های خودروسازی را اذیت می کند و من نمی دانم چگونه می خواهند مشکل کمبود نقدینگی را برطرف کنند.

بنابراین، در مورد هدفگذاری های وزیر صنعت و معدن، باید بگویم که ما آرزو می کنیم اهداف تعیین شده محقق شود. ایشان حرف های خوبی زده اند و از جمله گفته اند ما به زودی خودروی زیر ۱۰ هزار دلار به تعداد زیاد وارد کشور می کنیم، ارتقای استاندارد می دهیم و خودروهای بی کیفیت تولید داخلی را کنار می گذاریم.
بنابراین ما آرزو می کنیم که این طور بشود و این اهداف محقق شود، اما از نظر فیزیکی و امکانات واقعی اقتصادی، به نظر نمی رسد این اهداف محقق شود. به هر حال، گفتار درمانی یک خاصیت مهم دارد. این خاصیت هم این است که در چهار ماه اخیر، ایشان توانسته اند تا یک حدی جلوی افزایش قیمت ها را بگیرند.
در مجموع، ما افزایش قیمت را در بازار خودرو می بینیم و منظور من از جلوگیری از افزایش قیمت ها، جلوگیری نسبی است. برای مثال، اگر قرار بوده ۵۰ درصد قیمت ها افزایش پیدا کند، الان قیمت ها در حد ۱۰ درصد یا ۱۵ درصد افزایش پیدا کرده است.

*در سه ماهه اول سال ۱۴۰۱، سه خودروساز بزرگ ایران، یعنی ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو، در مجموع ۲۲۶ هزار خودرو تولید کرده اند. ایران خودرو ۲۷ درصد افزایش داشته و سایپا ۷ درصد کاهش داشته و پارس خودرو به عنوان زیرمجموعه سایپا یک مقدار افزایش داشته داشته است. از طرفی، شرکت های خودروسازی بخش خصوصی، مجموعاً کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه در سال تولید می کنند.
اگر همین تعداد ۲۲۶ هزار خودروی تولید شده در اولین فصل امسال را به فصل های دیگر سال تعمیم بدهیم، جمعاً ۹۰۴ هزار دستگاه می شود. به نظر شما، اگر فرضاً بیش از این رقم تعمیم یافته، خودرو تولید شود، امکان دارد تیراژ تولید به چه تعداد برسد؟

-اول این که دو، سه ماه اول امسال، برخی مشکلات وجود داشت ولی می شود میزان تولید خودرو را تا حد ۱۰ درصد هم بالا برد. با این حال، باید حواس ما به خودروسازان خصوصی هم باشد. چرا که ما تعداد ۲۸ شرکت خودروساز خصوصی داریم.
هر کدام از این شرکت های خصوصی در حد ۱۰ هزار دستگاه هم تولید کنند، می توانند ۲۸۰ هزار خودرو تولید کنند. البته این حرفی که می زنم حرف بزرگی است. ما حتی خودروسازانی داریم که به راحتی می توانند ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار خودرو در سال تولید کنند. برای مثال، شرکت های کرمان موتور، مدیران خودرو و بهمن، ظرفیت های تولید در حد ۱۰۰ هزار دستگاه در سال را هم دارند.
سوال این است که چرا این شرکت های خصوصی، تولیدشان را افزایش نمی دهند. در جواب باید بگویم که این نوع شرکت ها، دو مشکل کلیدی دارند. یک مشکل این است که شرکت های خارجی، برای مونتاژ به شرکت های ایرانی، خودرو برای تولید نمی دهند و یا حداقل محدودیت ارزی داریم.
مشکل دوم این است که بازار خودروی ایران، ظرفیت ندارد. شرکتی مثل بهمن، اگر به جای ۵ هزار دستگاه خودروی «دیگنیتی»، تعداد ۲۰ هزار دستگاه تولید کند، کسی این خودروهای تولید شده را از این شرکت نمی خرد.
بالاخره وقتی تولید خودروی دیگنیتی محدود است، ملت خرید می کنند ولی وقتی به طور نامحدود تولید شود، فرق می کند. لذا از نظر تئوریک، می شود ظرفیت تولید را بالا برد و بالاخره خودروسازان ما، در حد ۲ میلیون ظرفیت تولید دارند.

ما الان تحت تحریم هستیم و الان گلوگاه تولید ما، قطعه سازی است وگرنه ما می توانستیم میزان تولید خودرو را بالا ببریم. دومین مشکل گلوگاهی ظرفیت ما، بازار است. اگر الان تعداد ۶ میلیون آدم در قرعه کشی سامانه یکپارچه تخصیص خودرو ثبت نام می کنند، این بازار، بازار مصرف خودرو نبوده و بازار دلالی و بازار سرمایه گذاری خودرو این طور است.

با این حال، اگر تولید خودرو از یک میلیون دستگاه به یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه تا ۲ میلیون دستگاه برسد، در این حالت، کمبود مصرف کننده و خریدار خواهیم داشت و پول وجود ندارد که آنها بخرند. به این دو دلیل، بخش خصوصی، در زمینه افزایش تولید با احتیاط عمل می کند.

*به چه دلیل، بخش خصوصی وارد حوزه تولید خودروهای ارزان قیمت نمی شود و فقط خودروهای گران قیمت تولید می کند؟

-ورود شرکت های خصوصی، به حوزه خودروهای ارزان قیمت تقریباً غیر ممکن است. اولاً چیزی به اسم خودروی ارزان قیمت وجود ندارد. البته ارزان قیمت، کلمه نسبی است.

*فرضاً الان قیمت خودروهای شرکت بهمن در حد یک میلیارد تومان است. آیا شرکت های بهمن و کرمان موتور می توانند خودروهای با قیمت ۲۰۰ میلیون یا ۳۰۰ میلیون تومان تولید کنند؟

-این شرکت ها نمی توانند این کار را انجام بدهند و اصلاً امکان ندارد. اولاً نمی توانیم خودروی ارزان قیمت و زیر ۱۰ تا ۱۲ هزار دلار، تولید کنیم چون استانداردهای ایران، خیلی سختگیرانه است.
وقتی می توانیم خودرو با قیمت ۱۰ هزار دلار تولید کنیم که تیراژ بالایی داشته باشیم. برای مثال، در سال های قبل خودروی «دوو ماتیز» که یک خودروی کوچک بود، توسط شرکت کرمان موتور تولید شد و خودروی ام وی ام ۱۱۰ توسط مدیران خودرو تولید شد و با این که این خودروها، ارزان قیمت بودند ولی مورد استقبال قرار نگرفتند.
بر این اساس، ما به صورت تئوریکال، می گوییم ارزان قیمت ولی ارزان قیمت بودن هم نسبی است. مردم ما خودروی دنا را با قیمت ۲۰۰ میلیون تومان می خواهند.

*جنابعالی می گویید شرکت های خصوصی نمی توانند تیراژ تولید را افزایش بدهند و حداکثر ظرفیت تولید شرکت کرمان موتور هم در حد ۱۵۰ هزار دستگاه در سال است.

-شرکت کرمان موتور این طور است ولی مشکلات زیادی وجود دارد و فقط بحث ظرفیت تولید مطرح نیست. چرا که ظرفیت مالی، ظرفیت تامین، ظرفیت قطعه سازی و ظرفیت خدمات پس از فروش هم، اهمیت دارد و اساساً افزایش تیراژ تولید، پول می خواهد.
ما اگر می بینیم شرکت هیوندای کره جنوبی موفق هست، به دلیل است که ۸ میلیون خودرو در سال تولید می کند یا شرکت تویوتا ۱۰ میلیون خودرو در سال تولید می کند. این نوع شرکت ها می توانند خودروی ارزان تولید کنند. از طرفی، شرکت های رنو، نیسان و میتسوبیشی ادغام شدند که بتوانند ظرفیت تولیدشان را به بالای ۸ میلیون دستگاه در سال ببرند.

*در برنامه راهبردی آقای فاطمی وزیر صنعت و معدن، موضوع فعال سازی دوباره خط تولید سمند در سنگال در آذر ۱۴۰۰ به عنوان یک هدف تعیین شده بود. در همان برنامه، هدفگذاری شده بود که در اردیبهشت ۱۴۰۱ گسترش صادرات خودروی تیبا عملی شود.
هدفگذاری های وزیر صنعت و معدن در برنامه راهبردی خودش این طور بود ولی سازمان ملی استاندارد ایران از خرداد ۱۴۰۱ گواهینامه اعتبار سمند و تیبا را تمدید نکرده و تولید آنها متوقف شده. در این حالت، آیا وزیر صنعت و معدن باید این برنامه را اصلاح کند یا این که بدون اصلاح کردن، اجرای برنامه را ادامه بدهد؟

-از همان ابتدا که این برنامه منتشر شد، اِشکال داشت و ما از همان اول در مورد این برنامه نظر دادیم. چرا که در مورد صادرات خودرو، حرف ها خیلی فضایی بود و الان هم خودشان واقعیت ها را در مورد صادرات خودرو می بینند.
بنابراین، قطعاً آن برنامه باید اصلاح شود ولی نباید به طور رؤیایی به قضایا نگاه شود. بالاخره برخی بحث ها که فقط در حد تئوریک است خیلی قشنگ است ،مثل خودروی ارزان ،ولی ما باید ببینیم به طور ساختاری، ظرفیت تولید آن را داریم یا نه.

یک مشکل بزرگ ما این است که ساختارهای ما، پراکنده هستند و به جای این که در ایران ۲ یا ۳ شرکت خودروساز بزرگ و قوی داشته باشیم، تعداد ۳۰ شرکت خودروساز متوسط و ضعیف داریم. حتی شرکت های ایران خودرو و سایپا، در مقیاس بین المللی شرکت های بزرگی نیستند و حرفی برای گفتن ندارند.
البته از نظر تیراژی، ایران خودرو و سایپا در یک مقطع زمانی تیراژ تولید بالایی داشتند، اما تیراژ بالا داشتن، به معنای این نیست که حرفی برای گفتن دارند. یک شرکت خودروساز باید محصول خوب و با کیفیت داشته باشد، خدمات پس از فروش داشته باشد و اصالت در طراحی داشته باشد.
در نتیجه، شرکت های خودروسازی ایران، به اندازه کافی بزرگ نیستند. به همین دلیل، ما به طور ساختاری مشکل داریم. یک مشکل دیگر که در ایران داریم، استانداردهای اجباری است.
در ایران، اجرای برخی استانداردها اجباری شده ،ولی حتی کشوری مثل اسپانیا، این نوع استانداردها را ندارد. فرض کنید اتحادیه اروپا، استانداردهایی را تعیین کرده ولی چینی ها لزوماً استانداردهای اروپایی را اجرا نمی کنند. با این حال، در ایران اصرار بر این است که استانداردهای اروپایی اجرا شود.

*سازمان ملی استاندارد ایران به خاطر عیوب پُرتکرار سمند و تیبا، اعتبار تولید آنها را تمدید نکرده است. با این حال، اخیراً وزارت صنعت و معدن و سازمان ملی استاندارد ایران توافق کرده اند که ایران خودرو و سایپا، به تعهدات قبلی خودشان به مشتریان عمل کنند و فقط خودروهای قبلاً پیش فروش شده را تولید کرده و تحویل بدهند ولی بعد از آن، تولید این خودروها متوقف شود.
در همین وضعیت فعلی، بازار خودروی کشور متلاطم است. وزارت صنعت و معدن هم، در عمل از توقف این خودروها استقبال کرده و می گوید خودروی با کیفیت تولید شود. به اعتقاد شما، آیا توقف تولید سمند و تیبا قابل دفاع بوده و ممکن است با تولید خودروهای جایگزین برای پاسخ دادن به نیاز بازار کار خاصی انجام داد؟

-بستگی به این دارد که چطور هدفگذاری کنیم. ما می توانیم به کیفیت تولید ایراد بگیریم و تولید را متوقف کنیم. توقف تولید، ظاهر خوبی دارد ولی بالاخره تولید متوقف شده. الان ماجرا این طور است ولی اگر ما بتوانیم خودروی با کیفیت تولید کنیم، باید ببنیم در بازار چه ظرفیتی وجود دارد.
اگر ما تولید تیبا را متوقف کنیم و محصولی گرانتر از تیبا تولید کنیم، به بازار فشار می آوریم. از نظر تئوریک، همه خوشحال هستند و می گویند به به، مدت گارانتی افزایش پیدا می کند و می خواهند کیفیت تولید را بالا ببرند ولی باید ببینیم هزینه بهره برداری چقدر می شود.
اساساً برخی مسائل را بدون دلیل به همدیگر ربط می دهند. برای مثال، تعداد کشته های حوادث جاده ای را به بی کیفیت بودن خودروهای تولید داخلی ربط می دهند. من نمی خواهم بگویم بی ربط است ولی حالت برعکس آن را هم نگاه کنید.
ما می توانیم با همین خودروی بی کیفیت، به درستی رانندگی کنیم و این کار، خیلی بهتر از این است که یک موتورسیکلت یا یک خودروی کهنه داشته باشیم. چرا الان تعداد ۶ میلیون خودروی فرسوده در خیابان های ایران تردد می کنند؟ چون آن خودرویی که قرار است جایگزین خودروی فرسوده شود، گران قیمت تر بوده و آدمی که باید این خودروی جدید را بخرد قدرت خرید ندارد و در نتیجه مجبور می شود از همان خودروی فرسوده استفاده کند.