بازرگانیحمل و نقلصنعت و تجارتگزارش ویژه

استراتژی امنیتی کشتیهای خودران باید تدوین شود

دکتر سامان رضايي، دبير و نايب رئيس انجمن صنفي دريانوردان

به گزارش اقتصاد روز ، در تمام ادوار تاریخ، پیشرفت های فناوری موجب دگرگون شدن و تکامل جنگ افزارها شده و بر دامنه و ویرانگری جنگ ها افزوده است. اگر به روند پیشرفت جنگ افزارها در قرن گذشته بنگیریم، به پدیده هایی چون ارابه های جنگی، باروت، هواپیماهای جنگی، رادار و بمب های هسته ای برمی خوریم که هر کدام نسبت به نمونه های قبلی، ویرانگرتر و تعیین کننده تر هستند. حال اگر به دگرگونی شگرف کنونی در دنیای فناوری یعنی فناوری اطلاعات و ارتباطات بنگریم، درمی یابیم که جنگ افزارهای برآمده از این انقلاب بی سابقه در سال های اخیر، از جنس و گونه ای دیگر هستند و بسیار خطرناک تر از جنگ افزارهای سنتی عمل می کنند.
فناوری های مدرنی چون رایانه و اینترنت، موجب شده اند تا ارتش های برخوردار از این فناوری ها بتوانند هواپیماهای جنگی بدون سرنشین و کنترل از راه دور را به سرتاسر جهان فرستاده و از آنها برای اجرای عملیات شناسایی، جاسوسی یا حمله به مکان هایی خاص بهره گیرند. با این همه، فناوری های پیشرفته کنونی مانند شمشیر دو لبه عمل می کنند.

همانگونه که استحضار دارید ساخت کشتی با فناوری روز ابعاد بیشتری به خود گرفته و کشتی های خودران نیز در راهند متاسفانه همه این ها در معرض حملات سایبری قرار دارند که هیچ قانون و مقرارات و استانداردی برای مقابله با آنها وجود ندارد به نظر جنابعالی چگونه می توان این کشتی ها را از حملات سایبری در امان نگه داشت ؟

در عصری که بخش عمده ای از فعالیتهای  آموزشی ، صنعتی ، اجتماعی ، مالی ، حاکمیتی و حتی نظامی بر پایه ی فضای مجازی گسترده شده است ، مفاهیم جدیدی همچون امنیت شبکه و کنترل از راه دور شناورهای هوشمند بر بستر یک شبکه ارتباطی مطمئن اهمیتی دو چندان می یابد .

افزایش احتمال وقوع و تبعات حملات سایبری به کشتی های تجاری در اقصی نقاط جهان، امروزه به یک معضل اساسی در حمل و نقل دریایی تبدیل شده است و بدون شک با ورود کشتی های هوشمند و خودران این مشکل ابعاد بیشتری خواهد یافت.

مسلما شرایط موجود حاصل برنامه ریزی سال های دور و دهه های گذشته است و طی یک فرآیند با برنامه مشخص حاصل شده ، هر چند که حوادثی همچون ویروس کرونا و تغییر سبک زندگی و ساختارهای حاکم بر روابط بین الملل در افزایش این شتاب بی تاثیر نبوده است.

اما همواره این تحولات و الزامات در کشورهایی از جمله ایران به عنوان مصرف کننده صرف و با هزینه های بالا تحمیل شده است لذا بخش عمده ای از اقدامات این دسته از کشور ها غیر پایه ای و واکنشی و بدون توجه به بازده و نمایشی صورت می گیرد . در همین خصوص ارزیابی های اولیه حاکی از آن است که در حال حاضر و در شرایط کنونی ما برای الزام و ضرورت امروز در امنیت سایبری و پدیده شناورهای هوشمند که در آینده نزدیک با آن مواجه خواهیم شد ، آمادگی لازم را نداریم.

لذا در ادامه بحث از امنیت سایبری به عنوان یک ضرورت امروز و پیش شرط برای شناورهای هوشمند در آینده می پردازم .

الف – امنیت سایبری :

اﻣﻨﯿﺖ ﺳﺎﯾﺒﺮی ﯾﮏ ﻣﻮﺿﻮع  ﺑﺴﯿﺎر وسیعی اﺳﺖ که ابتدا باید شناخته شود و سپس برای تدوین استراتژی آن ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ ریزی نمود. باید توجه داشت که شرایط تحریمی و تقابلی حال حاضر کشورمان با کشورهای غربی ، اهمیت آن را دو چندان می کند.  قصد تعاریف دانشگاهی و کلیشه ای را ندارم و بیشتر براساس تجربیاتی که در بخش عملیاتی این حوزه داشته ام سعی در معرفی شرایط موجود و مشکلات اجرای امنیت سایبری که رعایت آن در سال 2021 برای کشتی ها و شرکتهای دریایی نیز از سوی IMO الزامی شده است، می پردازم .

متاسفانه علی رغم این الزام درک ناصحیحی از امنیت سایبری در برخی از شرکتهای دریایی شده است ، چیزی که شخصا به تجربه شاهدش هستم در این شرکتها امنیت شبکه را تنها در ایجاد محدودیت سطح دسترسی برای کاربرهای رو کشتی و وابستگی سیستم به تعداد محدودی از افراد از طریق انحصار داده ها و چند کلمه رمز و پسورد با هدف ایجاد رانت و انتفاع مالی و سازمانی آنها از این وابستگی  تعریف کرده اند و  این انحصار بر خلاف اصول پایه ای امنیت شبکه و سایبری است ، در سیستمی که تمامی تبادلات ایمیلی بر بستر سرورهای خارجی و دامنه های کشورهای معاند صورت می گیرد ، کاهش دسترسی کاربر های ایرانی شاغل بر روی شناور امری است ظاهری که حداقل های امنیت سایبری را نیز تامین نمی کند. متاسفانه استفاده از روش های غیر متعارف و سلیقه ای در سیستم ارتباطی کشتی ها ، موقعیت یابی آن ، مدیریت و هدایت این فضا را بسیار سخت و دشوار نموده و میزان آسیب پذیری را در این حوزه افزایش داده . عمق فاجعه و عدم اطمینان از این سیستم ارتباطی پر هزینه ارزی و بی کیفیت موجود تا جایی است که این شرکتها در یک اقدام نامتعارف مجبور به استفاده و جایگزینی شبکه های اجتماعی و مجازی برای ارتباط با کشتی ها شده اند….

و یا در جای دیگر شاهد آن هستیم که برخی از شرکتهای  مهم دریایی همچنان از نرم افزارها و سیستم عامل های منقضی شده دو دهه پیش استفاده می کنند که مشکلات فراوان عملیاتی و امنیتی برای شبکه و خرابی های متعدد را ایجاد نموده و وقتی عمیقتر به بررسی مسئله می پردازیم ، متوجه می شویم انتخاب و تعریف این شبکه و نرم افزار تنها توسط یک کارشناس ساده کامپیوتر با سطح پایین آشنایی و آگاهی با مفاهیم امنیت شبکه و بدون هیچ گونه نظارتی و به صورت سلیقه ای اجرا شده است ….

شرایط و نمونه های بالا و حملات اخیر به سازمان ها و شرکتهای دریایی و دسترسی و اشراف بالای کشورهای معاند به اطلاعات کشتی ها  در موارد متعدد تنها بیانگر این موضوع است که ما در این حوزه به شدت آسیب پذیر هستیم و نیازمند پالایش و اصلاح ساختار اجرایی و تغییر نگرش اساسی و تدوین طرح های عملیاتی کوتاه مدت و بلند مدت در حوزه امنیت سایبری و استفاده از متخصصین و کارشناسان توانمند امنیت سایبری در این صنعت خصوصا شرکتهای ملی دریایی هستیم.

در ادامه کمی به بحث فنی و راه حل های این موضوع می پردازم.

اولین گام اصلاح و پالایش ساختار اجرایی و ایجاد یک واحد متمرکز فناوری اطلاعات در هر شرکت دریایی با بهره مندی از کارشناسان متخصص که علاوه بر مدیریت دفاتر و نمایندگی ها  شبکه ناوگان دریایی را نیز تحت پوشش قرار دهد و کنترل سایبری کل شبکه (خشکی دریا) و  امنیت یکپارچه آن تنها توسط یک واحد متمرکز صورت گیرد.

باید در نظر داشت راه اندازی این واحدها بر اساس استانداردها و الزامات ملی و بین المللی و مطابق با شرایط و نوع فعالیتهای دریایی است و باید از اعمال هر گونه سلیقه در ساختار اجتناب نمود ، البته باید پیش بینی های لازم در جذب خلاقیت و نوآوری در روش ها نیز مد نظر قرار گیرد. با تمامی این اقدامات ، واقعیت این است که این شبکه ها و سامانه ها همواره  مستعد دچار شدن به انواع تهدیدات هستند. ولی، از منظر امنیت سایبری نباید خود را در چهارچوب محدود نمود. باید توجه داشت که محدودیت ، امنیت نیست.

دومین گام ، انتقال سرورها و کنترل و مدیریت داده ها به داخل کشور و استفاده محتاطانه و  رعایت تمامی پروتکل های امنیتی از خدمات دهندگان خارجی تا حد امکان و بنا به قابلیت ها ، امکانات و بضاعت فنی داخلی است.

سومین گام تدوین استراتژی امنیتی است یکی از این استراتژی ها  دفاع در عمق است ، دفاع در عمق یک رویکرد امنیتی لایه بندی شده هست که به طرق مختلف از امنیت شبکه در مقابل نفوذ فیزیکی و سایبری محافظت میکند. این لایه ها به  گونه ای برنامه ریزی شده اند که به کمک یک فناوری هماهنگ با یکدیگر در برابر حملات به صورت موازی عمل میکنند. نمونه های سنتی فناوری های لایه ای عبارت است از :

  • دیواره های آتش و مناطق غیر نظامی DMZ

باید توجه داشت که اینترنت، جایی است که هیچگونه اطمینانی به آن نیست، و منطقه داخلی جایی است که قابل اطمینان میباشد. یک منطقه با سطح اعتماد متوسط جایی بین اینترنت و شبکه داخلی است، جایی که اغلب به عنوان “منطقه غیرنظامی (DMZ) از آن یاد میشود.  دیوارآتش معمولا به عنوان یک گزینه در سر راه مسیریاب های شبکه در این منطقه غیر نظامی و در  نقاط ورود نصب می گردد و عملکردی به مانند یک دروازه دارد و اطمینان حاصل میکند که هیچگونه اطلاعات خصوصی، خارج و هیچ چیز مخربی به شبکه وارد نمیگردد. ارزش دیوارآتش به توانایی آن برای تنظیم جریان ترافیک بین شبکه های رایانه ای در سطوح مختلف امنیتی است، بنابراین، کار بازرسی ترافیک شبکه و اجازه  عبور و مرور اطلاعات را براساس مجموعه ضوابط تعیین شده انجام میدهد ، در گذشته و در سیستم های ارتباط ماهواره ای بخشی  ، تجهیزات فیزیکی این دیوار آتش بر روی کشتی ها نصب می شد اما در یک پس رفت و اقدام مخرب در سیستم های جدید ارتباطی کنترل و مدیریت آن به شرکت های تامین کننده ارتباط ماهواره ای خارجی سپرده شده است.

  • شبکه های خصوصی مجازی VPN

پس از آن که دیوارآتش ترافیک ناخواسته یا غیرمجاز را فیلتر نمود، گام بعدی این است که اطمینان حاصل شود که اتصالات در خارج از دیوارآتش محافظت شده است. برای دسترسی امن از فناوری های مختلفی از جمله  VPN  به طور گسترده استفاده میشود . VPN شبکه ای است لایه ای که بر روی بیشتر شبکه های عمومی با استفاده از پروتکل های خاص جهت انتقال خصوصی داده ها استفاده می شود.

بخشهای VPN میتواند با استفاده از تکنیک های گوناگون و ایجاد تونل در طول رمزنگاری شده شبکه محصور شود که معمولا امن میباشد. سطح امنیتی به دست آمده در یک شبکه VPN به پروتکلهای استفاده شده، روش های احراز هویت در برقراری ارتباط و نوع الگوریتم رمزنگاری بستگی دارد.

متداول ترین استفاده از VPNها ایجاد یک مسیر امن بین دو دستگاه، چند برنامه کاربردی یا ایجاد یک تونل امن بین دو محل که میتواند به وسیله تجهیزات گوناگون یا نقاط دیگر مورد استفاده قرار گیرد، به کار گرفت. استفاده از VPN راه حل مناسبی برای پیاده سازی ارتباطات امن، به نظر میرسد و ضرورتی است که علی رغم هزینه های بالا در شبکه ارتباطی دریایی و در شبکه ارتباط ماهواره ای با کشتی ها ، کمتر مورد توجه قرار گرفته است.

  • شبکه های مجازی محلی VLAN

این شبکه ها میتوانند یک لایه دفاعی دیگر در سرورها و دفاتر مرکزی ایجاد کنند. این لایه امکان جداسازی ترافیکهای مختلف مانند تلفن  VOIPویدیو و برنامه های کاربردی اینترنتی موجود بر روی حوزه های مشترک چندبخشی را برعهده دارد. نه تنها این جداسازی و محدود نگهداشتن محل نگهداری  اطلاعات، از بروز آسیبهای احتمالی جلوگیری می نماید، بلکه اگر یکی از برنامه های کاربردی به خطر بیافتد، شبکه مجازی محلی برنامه های دیگر را از آن جدا و امن نگه میدارد.

  • مدیریت دسترسی امن SAM

سامانه مدیریت دسترسی امن روشی دیگر برای حفاظت از شبکه و زیرسامانه های شبکه میباشد. اجزای سه گانه امنیتی SAM که شامل 1- احراز هویت، 2- اجزای ورود 3- حسابرسی است ، تضمین می نماید که تنها افراد خاص مجاز به دستیابی به اجزای الکترونیکی قطعات سامانه کنترل یا بخش های دیگر شبکه باشند. علاوه بر این، SAM  این اطمینان را ایجاد میکند که هر عملیات یا تغییرات جامع از جمله بازیابی و تجزیه و تحلیل، قبل از ورود به سامانه صورت گیرد.

  • ورود به شبکه متمرکز و حسابرسی

ضبط و ردیابی این که کی، کجا و چگونه تهدیدی امنیتی شبکه را تهدید میکند توسط سامانه مرکزی پشتیبانی و تشخیص صورت میگیرد. هنگامی که موضوعی مورد دار به نظر میرسد، اطلاعات به سرعت به عنوان یک اخطار به واحد فناوری اطلاعات و کارکنان مربوطه منتقل میشود که آنها میتوانند خدمات را قطع یا اقدامات امنیتی را اصلاح نمایند. این اطلاعات برای تشخیص روند حادثه نیز مفید است.

ب- شناورهای هوشمند و خودران

آنچه که در بالا مطرح شد شرح مختصری از واقعیت و ضعفهای موجود و راه حل های پیشنهادی در گام های سه گانه بود . این الزام و نیاز امروز  ماست اما از سوی دیگر در کنار این مشکلات پایه ای ، صنعت دریایی با پدیده جدیدی به نام شناورهای خودردان و هوشمند مواجه شده هست ، اتفاقی که تحول بنیادی در ابعاد مختلف صنعت دریایی و دریانوردی ایجاد خواهد کرد و در نهایت تمامی کشورهای عضو سازمان جهانی دریانوردی IMO ، فرای خواست و نظرشان ،و جهت تداوم فعالیتهای تجاری و صنعتی ، ملزم به تطبیق و اجرای آن در آینده بسیار نزدیک خواهند بود.

شناورهای هوشمند و خودران را با عبارت MASS  که مخفف Marine Autonomous Surface Ship  معرفی می کنند ، گاهی عنوان اتونوموس ( خودران )  با اتوماتیک ( خودکار) یکسان تعریف می گردد حال آنکه  اتونوموس شامل استفاده از حسگرهای اضافی و نرم افزار پیچیده تری برای ارائه سطوح بالاتر رفتارهای خودکار در دامنه وسیع تری از شرایط عملیاتی و عوامل محیطی و طیف وسیع تری از عملکردها یا فعالیت ها است. سیستمهای خودران دارای درجه ای از رفتار و عملیات خودگردان و خودمختاری هستند زیرا رویکردهای نرم افزاری ممکن است فراتر از رویکردهای مبتنی بر منطق محاسباتی باشد و شامل هوش محاسباتی (به عنوان مثال ، منطق فازی ، شبکه های عصبی ، …) باشد که در آن عوامل هوشمند “با انجام “(یعنی یادگیری ماشین). همراه با فرآیند بررسی داده ها مبتنی بر داده های بزرگ ، استقلال بالا امکان فعال سازی اقدامات پیشگیرانه را در شرایط متغیر دارد.

این صنعت نوپا بر پایه دانش و تجربه های فراوان فنی و پیشرفته های الکترونیکی و جهت کاهش مشکلات صنعت دریایی از جمله افزایش قیمت سوخت و انرژی از یک سو و از سوی دیگر افزایش میزان تقاضا به حمل و نقل دریایی ، کمبود دریانورد و هزینه بالای نیروی انسانی و آلودگی محیط زیستی… تبیین شده است.  در حال حاضر، شرکتهای معتبر از جمله RR  انگلستان و Kongsberg  نروژ و NYK  ژاپن در ساخت این نوع شناورها پیشرو هستند و در چندین پروژه از جمله SISU  و SVAN توانستند به نتیجه عملیاتی مفیدی دست یابند.

در یکصدمین جلسه کمیته ایمنی سازمان جهانی دریانوردی IMO –MSC  در توسعه شناورهای خودران و هوشمند چهار گروه مشخص را برای شناورها تعریف نمود

  • کشتی سرنشین دار: کشتی خدمه ای سنتی با تصمیم گیری یک اپراتور انسانی
  • کشتی از راه دور: که توسط یک اپراتور انسانی در ساحل کنترل می شود
  • کشتی خودکار: نرم افزار از قبل برنامه ریزی شده را اجرا می کند و فقط می تواند در محدوده الگوریتم تعریف شده کار کند
  • کشتی کاملاً مستقل و خودران : سیستم عامل می تواند عواقب و خطرات را محاسبه کرده و خود تصمیم بگیرد.

کشتی های هوشمند (MASS) راهی طولانی را در پیش دارند، از نهایی شدن چارچوب نظارتی آن ، تا چالش هایی که این صنعت باید با آنها روبرو شود.  اما افزایش شتاب رشد و توسعه این صنعت از سال 2018 و توجه و تمرکز بیشتر بر آن ، نوید بخش حل این چالش ها و تدوین فرآیند نظارتی و اجرایی در سال های آتی را خواهد داشت و ما همچنان از این غافله نیز عقب هستیم .اما فرصت حضور و مشارکت در توسعه این صنعت نوپا که با چالش ها و تحولات عمیقی نیز مواجه هست را هنوز داریم.

 

  • قوانین نظارتی بین المللی و ملی
  •  ناوبری و قوانین حاکم بر آن  و ایمنی شناورها
  • ضریب امنیت شبکه
  • مدیریت ترافیک ، عملیات و خدمات بندری و سیستم های بارگیری وتخلیه
  • مسئولیتها و تفکیک وظایف سازمان ها و اشخاص
  • مدیریت خطر و قوانین بیمه و خسارت
  • مباحث تجاری و اقتصادی در صنعت دریایی
  • قوانین حقوقی و اجتماعی

 

  • سیستم ارتباط ماهواره ای کشتی ها
  • نظام آموزش و تربیت دریانوردان

 

در همین راستا تاخیر در مقررات مربوط به اتوماسیون حمل و نقل ممکن است منجر به چالش هایی از جمله امنیت و همچنین چشم اندازهای پیشگیری از تخریب و کاهش خطر شود. علاوه بر این ، چالش جدی دیگری که صنعت باید با آن مقابله کند ، امنیت سایبری است. یک حمله سایبری بالقوه می تواند به شدت بر عملکرد شناورهای خودران یا حتی مرکز کنترل از راه دور در ساحل تأثیر بگذارد.

با توجه به نقش اساسی و مستقیم ارتباط ماهواره ای روی بستر شبکه اینترنت در کنترل از راه دور شناور  امکان هر گونه حمله سایبری و آسیب وجود دارد و این یکی از چالش های مهم در صنعت نوپای شناورهای هوشمند هست . لذا ارزیابی و بررسی ضریب اطمینان شبکه های سایبری و سیستم ارتباط ماهواره ای بسیار مهم هست

عوامل بسیاری در این ارزیابی موثر هستند که به مهم ترینشان در بخش های قبل اشاره شده

و اما راه حل این چالش را در اقدامات زیر می توان دسته بندی نمود

  • تمرکز و بررسی هر دو طرف، 1- تجهیزات کشتی 2- مرکز کنترل  از راه دور
  • پیش بینی حفره های امنیتی و حملات سایبری
  • تعیین میزان مجاز ادغام و اتصال در شبکه کنترلی و سطوح دسترسی
  • پیش بینی ها لازم جهت کنترل سیستم توسط خدمه در شرایط اضطراری – تعریف مشخصات شرایط اضطراری و میزان این سطح کنترل
  • میزان نفوذ پذیری رسمی و غیر رسمی شبکه برای افراد غیر مجاز
  • بهره مندی از استراتژی دفاع از عمق و به کارگیری مناسب از فناوری 5 لایه که در بخش قبل به صورت مختصر تشریح شد
  • بازبینی ساختار شبکه ارتباطی بر اساس نتایج بررسی های مداوم و مانورها و حملات سایبری با همکاری هکرها ( بهتر است از هکرها و بیاموزید زیرا آنها نیز از شما یاد می گیرند.)
  • مرکز مقابله با حملات سایبری
  • سازمان هایی مثل IMO در این میان چه نقشی دارند ؟

سازمان IMO  نقش خودش را به عنوان یک سازمان تخصصی بین المللی و قانون گذار انجام داده و در یک دهه گذشته ، خصوصا در سال های اخیر تحقیقات گسترده ای را در این موضوع صورت داده ،  قطعنامه 428  نود هشتمین جلسه کمیته ایمنی آن سازمان در سال 2017 با هدف رسیدگی به خطرات سایبری در صنعت دریایی تصویب شد. طبق این قطعنامه به طور موثر خطرات سایبری  به عنوان بخشی از سیستم های مدیریت ایمنی در کد ISM تعریف شده است و شرکتهای دریایی را ملزم نموده تا از طریق ممیزی های سالانه از کارکرد سیستم های مدیریت ایمنی موجود در مقابله با خطرات سایبری اطمینان یابند.

از سوی دیگر برنامه و دستور جلسات این کمیته در خصوص شناورهای خودران و هوشمند با تمرکز بر قوانین ناوبری ایمن ، بیمه و امنیت سایبری و سیستم ارتباطی مطمئن بین ساحل و کشتی ، بیانگر عزم جدی این سازمان تخصصی بین المللی و  کشورهای عضو برای تحقق این امور می باشد.

  • به نظر جنابعالی آیا هر کشوری باید یک مرکز مقابله با حملات سایبری داشته باشد و با این مرکز می تواند با همکاری کشورها و جهانی باشد ؟

قطعا ، در حال حاضر سازمان پدافند غیر عامل و بخشی از وزارت ارتباطات و تعدادی از سازمانهای امنیتی به صورت پراکنده و با دستور العمل های مجزا در مقابله با این حملات سایبری اقداماتی را انجام می دهند. فارغ از ایراد ساختاری این نوع برخوردهای جزیره ای ، با توجه به اهمیت صنایع دریایی و مدل توسعه آن و افزایش میزان استفاده از شبکه های ارتباطی و الکترونیکی در این صنعت ، ایجاد یک مرکز  فرماندهی مقابله با حملات سایبری ضروری است  ، اما ضروری تر از آن تدوین سیاست های کلان و استراتژی اجرا و تشکیل شبکه ای از این مراکز و یک پارچه سازی آن در شرکتهای فعال دریایی و کشتیرانی است.

البته راه اندازی چنین مرکزی الزامات و پیش زمینه های خاص خود را می طلبد برای نمونه در حال حاضر در برخی از شرکتهای مهم کشتیرانی ، واحدهای مسئول برای شبکه مستقر در کشتی ها و دفاتر مرکزی به صورت کاملا مجزا و جزیره ای فعالیت می کنند ، تا این ساختار اصلاح نشود ، دستور العمل ها و اقدامات مرکز ملی مقابله با حملات سایبری در آن شرکت اثری نخواهد داشت.

  • جنابعالی آینده کشتی های خودران را چگونه می بینید ؟

همانگونه که در مطالب بالا اشاره شد این اتفاق یک الزام هست و چه بخواهیم و چه نخواهیم این انقلاب در صنعت دریایی در آینده نزدیک رخ خواهد داد و کشورهایی منتفع خواهند بود که ضمن تطبیق صنایع و بنادر و  فعالیت های خود با این پدیده ، آمادگی ها و بستر لازم را برای آن فراهم می کنند . برای نمونه توسعه این نوع کشتی ها می تواند تهدیدی برای فرصتهای شغل دریانوردان باشد ، اما باید در نظر داشت این صنعت ، نیازمند مهارتها و تخصص ها و به تبع آن فرصتهای شغلی جدید است و کشوری می تواند این تهدید را برای دریانوردان خود به فرصت تبدیل کند که نظام آموزش دریایی خود را با نیاز های آن تطبیق دهد.

منبع: ماهنامه پیام دریا

 

مشاهده بیشتر

اخبار مرتبط

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا
بستن
بستن